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Aujourd’hui, rouler en Ford Sierra, c’est la loose… la berline populaire qui avec le temps a fini par devenir le déplaçoir lambda aussi pratique et banal que ringard ! Le sex appeal d’une pantoufle avec autant de fun que dans un Ehpad ! Ca donne pas envie… si ce n’est de miser sur une Cosworth ou peut être une XR4i… voire une Merkur XR4Ti, surtout si cette dernière embarque un V8 Coyote sous l’capot !

Si aujourd’hui la Sierra fait sourire, ça n’a pas toujours été le cas. A l’automne 82, quand elle débarque au salon de Birmingham, c’est la révolution chez l’ovale bleu. Déjà, elle signe la fin de la lignée des Taunus et Cortina qui avait vu le jour en 1939. Puis elle rompt avec le style paquebot taillés à la hache pour passer à un style bicorps, tout en rondeurs. Les ficèles de Ford sont choqués, mais finalement, ils vont vite s’habituer, et à partir de 83, les ventes décollent. En 11 années de carrière et un restyling en 87, la Sierra va s’écouler à presque 2,8 millions d’exemplaires.

De l’autre côté de chez l’oncle Sam, au début des années 80, Ford cherche à proposer des voitures plus compactes que les habituels chars d’assaut assemblés à Détroit. Qui plus est, ce marché est devenu le terrain de jeu des européennes, notamment BMW, Mercedes, Audi, Volvo ou Saab qui proposent des voitures mieux finies, plus abouties, raffinées et avancées que les roturières américaines. De quoi donner des idées à Ford…

La Sierra est une européenne, avec l’image qui va avec. Elle correspond aux attentes du constructeur. Mais plutôt que de lui faire traverser l’Atlantique et de remplacer son ovale bleu par un logo Mercury ou Lincoln, au risque de la banaliser, on préfère surfer sur son originalité en lui offrant carrément sa propre marque, Merkur.

Voilà, « notre » Ford Sierra, va devenir la Merkur sur le marché américain. Sauf qu’il lui faut un moteur, surtout au pays des V8. Fidèle à son plan, Ford va garder l’esprit européen de sa voiture. Hors de question d’y greffer un small block et encore moins un big block.

Revenons en Europe. Avant que la Cosworth et son 4 cylindres 2.0 l turbo 16s n’arrive en 86, le haut de gamme de la famille Sierra va recevoir le V6 Cologne 2.3 l et ses 112 ch… pas de quoi s’taper l’cul par terre. En 85, elle est remplacée par la plus sportive XR4i… un coupé au profil spécifique avec une custode arrière en deux parties séparées d’un montant et un aileron biplan collé aux fesses. Elle reçoit le V6 2.8 l de 150 ch, qui permet à la Sierra d’offrir un ramage à la hauteur du plumage.

La base est là pour devenir la Merkur américaine. Mis à part que les normes américaines sont largement différentes des européennes. Pour homologuer la Sierra avant de commercialiser, Ford va devoir en modifier 850 points. Et c’est pareil pour le moteur. Encore en pleine période de normes antipollution délirantes, impossible d’équiper la Merkur du vieux V6 Cologne qui fume et qui pète ! Non, pour décrocher son ticket d’entrée, Ford préfère équiper la voiture du 4 cylindres Lima, un 2.3 l turbo qui va envoyer 177 ch (30 de moins en boitoto) au roues arrière de la Sierra XR4i qui devient alors Merkur XR4Ti.

Le lancement de la Merkur se fait à grand renfort de dollars avec une grosse campagne de pub. Cuir, sièges baquets chauffants, peinture métal, jantes alu, vitres élec, toit ouvrant, équipement complet… la Merkur XR4i se la joue premium européenne. Mais malgré toute la stratégie mise en place, la Merkur va devoir se contenter d’une diffusion quasi confidentielle. Après 5 ans et un peu plus de 42600 voitures vendues en 5 ans, Ford arrête l’hémorragie, et s’offre une thérapie pour oublier le projet Merkur et le cuisant échec XR4Ti.

C’est l’une d’elle qui défile devant vos yeux. La rareté associée à l’originalité de son histoire aurait pu en faire un collector. Sauf qu’aux States, modifier n’est pas gâcher… alors notre Merkur XR4Ti va en voir de toutes les couleurs. Pour commencer, elle reçoit un nouveau pare-choc avant, un capot et une calandre en carbone, un aileron de RS500 et des phares et extensions d’ailes de Cosworth. Toute de noir vêtue, elle est ensuite posée sur des Compomotive en 17″ chaussées en Federal Super Street 595 de 235/40.

En étant au niveau du châssis, les suspensions avant son signées Koni pendant qu’à l’arrière, son proprio jigé bon de l’équiper en amortos Spax avec des ressorts Rapido Group. Les barres sont surdimensionnées et tous les silent blocks sont maintenant en polyuréthane. Le freinage a lui aussi est upgradé. Disques de Corvette mordus par des étriers de Mustang Cobra devant et Cosworth à l’arrière.

Il fallait bien ça pour essayer d’encaisser la charge du nouveau gazier. Sous le capot, le Lima s’est fait bouffer par un Coyote. Le 4 pattes a laissé sa place à un gros V8 de 5.0 l emprunté à un F150 et préalablement shooté par l’équipe de MerkeWerke qui l’a équipé d’une nouvelle pipe d’admission, d’une gestion AEM, d’une ligne inox sur mesure et quelques bricoles histoire de bien le débrider et y faire envoyer 336 ch aux roues arrière via une boite manu Tremec T56 accompagnée d’un DGL.

Pour dompter la bête, l’habitacle est assez paradoxale. Les sièges sont ceux d’origine… tendus de cuir, ils n’ont rien de sportif et doivent apporter autant de maintien que le canapé de votre grand mère ! En dehors de ça, c’est du brutal, panneaux de portes en carbone, volant et pommeau Momo et bloc compteurs avec trois manos – vitesse, essence et température – qui accompagnent un dashboard numérique.

L’engin doit quand même être bien rock’n roll, même renforcé, l’américano-européenne dopée au V8 doit s’amuser à signer la route à grands coups de virgules. De toute façon, elle ne s’en cache pas, son look bien roots affiche la couleur. Un truc bien débile qui mérite sa place sur DLEDMV !

© urfc via BaT