Chez Porsche chaque modèle possède sa hiérarchie interne où se mêlent versions route, course avec entre les deux des versions spécifiques pouvant servir de bases à des homologations ou des versions compet’ « client ». Comme la Porsche 924 GTS Clubsport qui s’apprête à poser les roues sur DLEDMV…

Bien avant que Porsche ne finisse par démocratiser le moteur à l’avant et batte des records de ventes grâce à l’arrivée de la Panamera et le succès de ses SUV, que ce soit un Macan neuf ou un Cayenne d’occasion, beaucoup voyaient la Porsche 924 comme une roturière sportive au rabais, indigne de son blason et de son ADN. Pourtant la mal aimée des puristes, l’insulte aux porschistes allait s’avérer être l’une des sportives les plus efficaces de la famille à la fin des 70’s.

Sur la route, son architecture transaxle faisait des miracles, à tel point que son petit 4 cylindres 2,0 l de 125 ch qui représentait l’entrée de gamme et le gros des ventes, se retrouvait très vite limité et rendait la 924 sous motorisée. Déjà qu’elle devait se coltiner un moteur à l’avant…! Autant dire que les puristes allaient rapidement se demander ce qu’elle venait faire là et pourquoi elle ne s’appelait pas Volkswagen.

En effet, son développement va naitre de la collaboration entre Zuffenhausen et Wolfsburg. Si ce n’est qu’en cours de route, VW va préférer abandonner le projet pour se focaliser sur celui qui donnera naissance à la Golf. De son côté, Porsche rachète la part de VW, récupère les travaux des ingénieurs et finalise son coupé, même si dans le lot Porsche va conserver le bloc et la boite d’origine Audi, les freins et le train arrière tout droit venus de la gamme VW.

Elle est dévoilée en novembre 75 avec ses 125 ch pour 1130 kg. Le physique séduit, le comportement aussi… mais les perfs laissent les amateurs sur leur faim. Il faudra patienter jusqu’en 1978 pour voir débarquer un escargot KKK sous son capot. La 924 Turbo offre alors 170 ch, une boite 5 Getrag et une freinage revu à la hausse. Le 0 à 100 passe sous la barre des 8 secondes et la baby Porsche est capable d’aller coller l’aiguille du tachy’ à 230 km/h. Là, ça rigole moins ! Et ce n’est que le point de départ d’une aventure qui va s’avérer de plus en plus sportive et violente. Porsche y voit surtout l’occasion de montrer que sa 924 est digne de son logo.

Une vraie Porsche est une Porsche qui gagne. La 924 ne va pas y échapper… ne manque qu’une version capable d’aller décrocher l’homologation en Gr.3 et Gr.4. Pour cela, en 1980, la Turbo gagne une version virilisée, la 924 Carrera GT. Le 4 cylindres passe à 210 ch, les ailes avant sont plus larges tout comme celles à l’arrière qui reçoivent des extensions rivetées. Les phares devenus fixes troquent leurs pop-up contre des plaques en plexi. Aux quatre coins, les Fuchs passent en 16″ pendant que la châssis est un chouill’ plus bas et plus dur. Le 0 à 100 passe sous la barre des 7 secondes et la Vmax taquine les 240 km/h.

La base est toute trouvée pour permettre aux ingénieurs de se lâcher pour développer une version plus radicale de 245 ch, allégée et arceautée, la Carrera GTS. 59 voitures vont voir le jour. Sur ces 59 GTS, 15 seront équipées de l’option Clubsport avec pour objectif d’en tirer les méchantes 924 GTP qui participeront à l’édition 81 des 24h du Mans. Sur ces Clubsport, Porsche réussit à gratter encore quelques kilos et monte la pression du turbo pour tirer 280 ch des entrailles du 4 cylindres. Avec moins de 1100 kg sur la balance, la 924 shoote le 0 à 100 en seulement 5 secondes et est capable de filer à 245 km/h.

La Carrera GTS Clubsport est plus une version course civilisée, qu’une version civile coursifiée. Malgré cela, quelques versions resteront en stradale pour devenir les Porsche routières les plus rares et radicales. A ses côtés, Porsche tirera également de la Carrera GTS la version GTR qui elle, avec 380 ch pour 930 kg, n’aura plus rien de civilisé. Mais ceci est une autre histoire… que je vous ai déjà racontée !

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