La venturi 400 Trophy, comme son nom l’indique, elle est née pour la course. Mais pour les clients les plus exigeants, il suffisait de lâcher un p’tit paquet de billets en plus pour avoir la même mais en street legal. Sur les 73 Venturi 400 Trophy produites, 10 passeront en mode « route »… et sur ces 10, une vient poser ses roues sur DLEDMV…
Si vous êtes un habitué, alors normalement la Venturi 400 Trophy n’a plus aucun secret pour vous. Le missile tricolore a vu le jour dans le but d’organiser une formule monotype, et ça, ça change pas mal de choses. Car en gros, on peut séparer les supercars (et hypercars) en deux familles, celles qui ont couru et celles qui sont restées sur la route avec pour objectif de montrer le savoir faire de leur constructeur, de relancer l’image voire même parfois de remplir les caisses.
En tout cas, toutes celles qui se sont frottées au sport auto, jouissent d’une aura bien plus radicale que celles qui ne sont jamais allées au delà de la file de gauche de l’autobahn ou du parking d’un palace de la Côte d’Azur… car il faut bien reconnaitre que si vous voulez croiser un de ces missiles sol-sol, ce sera plus simple d’aller trainer du côté du casino de Monaco plutôt que sur le circuit Paul Ricard ! Triste sort que celui de ces missiles sol-sol imaginés et développés pour battre le record du tour sur la Nordschleife et qui la plupart du temps, sont achetées pour se pavaner à 50 à l’heure à Dubaï, Londres ou Hong Kong !
Celles qui sont nées pour le sport auto, n’y échappent pas non, si ce n’est qu’elles sont bien plus difficiles à exploiter. L’embrayage demande un mollet de rugbyman, la boite des bras de bucheron, le moteur veut de l’air et les freins ont besoin de chauffer. Quand à l’habitacle, il a beau se parer de cuir et afficher la clim ou la sono, ça n’en fait pas pour autant de civiles berlines premium.
Voilà qui représente bien la 400 Trophy. Car lorsque Venturi va lancer sa formule Monotype, le client pourra s’offrir moyennant quelques billets supplémentaires, d’une option permettant de « civiliser » sa Trophy. On parle d’une dizaine de voitures qui auraient été passées en street legal. Quoiqu’il en soit, ça n’en faisait pas pour autant une docile sportive, car en dehors des baquets en cuir, de la moquette, des clignos et tout l’bazar obligatoire pour décrocher une homologation route, tout le reste n’avait pas changé… à commencer par la platine de fusibles apparentes située devant le passager. De quoi vous mettre dans l’ambiance.
Le châssis était celui de la 260, allégé, renforcé et équipé de trains roulants revus pour encaisser les charges du V6 biturbo qui passe la barre des 400 ch (407 exactement) qui filent aux roues arrière via une boite 5 à crabots Sadev, associée à un différentiel à glissement limité. La bestiole affiche pas plus de 1080 kg, de quoi revendiquer le 0 à 100 en 4 secondes avant d’aller chasser le 1000 m en seulement 21 secondes.
C’est l’une d’elle qui défile devant vous, une 400 Trophy de 92, la 050 (50ème châssis produit) et que son proprio a jugé bon de rendre encore plus méchante. La voiture a couru deux saisons en Europe avant de partir au Japon où elle continuera d’arpenter les circuits jusqu’en 96. C’est à ce moment là qu’elle va passer en street legal.
Elle se voit équipée d’un capot avant de style 600 LM avec phares carénés, de flaps latéraux en carbone et d’un aileron réglable en carbone lui aussi. Dans les ailes, les BBS E8 dorées tranchent avec la robe rouge. Elles sont chaussées en Michelin Pilot Sport. Les suspensions viennent de chez Öhlins et le freinage Brembo composé d’étriers 4 pistons et de disques rainurés et percés, a été emprunté à une Ferrari F355 Challenge.
Dans l’habitacle, on retrouve des baquets Recaro SPG-N en cuir noir avec harnais Sabelt. Les panneaux de portes, la console centrale et le dessus tableau de bord sont couverts de micro fibre. La planche de bord est en carbone et derrière un volant Nardi on retrouve un dashbord configurable MoTeC CDL3. Trois manos ont fleuri au dessus du levier de vitesses, ils indiquent la pression d’huile ainsi que sa température et celle du liquide de refroidissement.
En même temps, le PRV a reçu lui aussi sa cure de remise en forme. Les deux Garrett ont laissés leur place à des escargots HKS GT-SS. L’allumage a été revu, l’injection est passée en mode gros débit et une gestion MoTeC M48 se charge de l’ensemble. De quoi lui faire tutoyer les 450 ch, du moins c’est une estimation puisque la 400 n’a jamais posé ses roues sur un banc.
73 Venturi 400 Trophy verront le jour et seulement une dizaine accueilleront l’option « street legal ». Plus tard, Venturi officialisera sa supercar en proposant la Venturi 400 GT, mieux finie, un peu plus civilisée et surtout avec 100 kg de plus que la Trophy. Mais ceci est une autre histoire…
Pour les « gimmicks à l’américaine » défigurent le style originelle de l’auto!!!
Magnifique voiture, intéressante mise à niveau et grand regret que la marque Venturi ne soit plus une Manufacture de Voiture de Sport.