C’est aujourd’hui un constat dégoulinant et désespérant, mais les SUV ont remplacé les berlines haut de gamme. C’est dommage… mais c’est comme ça. Et justement, une récente réflexion – « C’est toujours mieux que des monospaces » – m’a rappelé ce monospace qui, au début des 90’s, a essayé de montrer qu’il pouvait aussi jouer dans la classe du premium, le De La Chapelle Parcours… On en parle ?

Nous sommes à la fin des années 80. Didier Primat est un passionné de bagnole, jusqu’à là rien de bien exceptionnel. Mis à part qu’il est également à la tête du groupe Primwest et accessoirement, l’héritier de la famille Schlumberger et ça vous allez voir, ça va tout changer. 

Didier Primat aurait pu, comme beaucoup de richissimes amateurs shootés à l’octane, se contenter de collectionner les engins les plus mythiques de l’époque. Mais non, il préfère lancer un projet censé redorer le blason de l’automobile française… rien que ça. Mégalo, mais ambitieux, il parait que l’un de va pas sans l’autre.

Justement, pour concrétiser son rêve, en 88 le groupe Primwest se porte acquéreur de De La Chapelle, un fabricant de répliques inspirées des Bugatti Type 55. La marque fondée et gérée par Xavier de La Chapelle assemble aussi des voitures pour enfants, des Ferrari 330 P2, BMW 328, et Bugatti T55 à l’échelle 6/10. L’année suivante, c’est MVS (Manufacture de Voitures de Sport qui deviendra Venturi) qui rejoint le groupe.

Pour Didier Primat, le business est déjà tout tracé. MVS va se charger du sport et des GT pendant que De La Chapelle va se positionner sur le marché des berlines premium.

Surtout que Primat a réussi à séduire un client qui lui valide la commande d’un monospace haut de gamme sportif. L’occasion de mettre l’équipe sur le développement d’un premier prototype. Au programme, une ligne acérée et séduisante (Si, on peut le dire !), du muscle et surtout, toute la technologie avant-gardiste de l’époque. 

Le De La Chapelle Parcours se veut l’héritier du luxe à la française. Raffiné, élégant, prestigieux et confortable, il ne doit pas oublier pour autant d’être puissant, sportif, agressif, performant et efficace. Son dessin, signé Bertrand Barré, est dicté par des essais en soufflerie qui lui permettront d’obtenir un Cx record de 0,28. 

Le châssis est étudié pour encaisser les charges du bloc, mais aussi les plus de 2 tonnes de l’engin. Il repose sur un treillis multitubulaire avec plancher nid d’abeilles en alu pour assurer la rigidité sans trop gonfler le poids (Déjà important !). Des liaisons à double triangulations reçoivent des suspensions qui font confiance à un duo amortisseurs hydrauliques / coussins pneumatiques à correcteur d’assiette et barres antiroulis. Le freinage est issu de la compet’. 4 roues OZ en 7,5×16′ chaussées en Michelin de 235/60 viennent remplir les ailes.

La transmission est encore à l’étude, mais les ingénieurs hésitent entre la propu et les 4 roues motrices. Pareil pour le moteur, un V12 Jaguar de 5.3l et de 273 ch est d’abord sélectionné avant de bifurquer finalement vers le V8 5.0l et les 326 ch de la Mercedes 500E, accompagné de sa boitoto 4 rapports. L’engin est capable de croiser à 240 km/h…

Dans l’habitacle, c’est luxe et modernité à tous les étages, le tout, sur mesure et au choix du client avec la possibilité de choisir sa déclinaison (4, 5, 6, 7 ou 8 places) et son atmosphère… Luxe ou high tech’… voire les deux ! Quoiqu’il en soit, le minimum syndical s’appuie sur l’ordinateur de bord, un ensemble audio – vidéo, un module de télécommunication informatique portable (!), des sièges individuels à commandes électriques et programmables à l’avant, la clim auto avant et arrière, le tout électrique, le tout, dans un environnement qui doit compter la peau de 83 vaches et une moquette en pure laine !

3 modèles verront le jour… Le 1er proto de développement avec son V12 Jaguar mais qui sera finalement incappable de faire le moindre tour de roue. Un 2nd plus abouti sera exposé sous les projecteurs du salon de Genève 1992. Cependant, il ne sera jamais abouti et homologué. Et enfin un 3ème, homologué et finalisé à 100%… mais qui restera le seul.

Les réalités économiques auront pourtant raison de Primwest et des ambitions de Didier Primat. Déjà Venturi, dont l’engagement en F1 vide plus rapidement les caisses que ce qu’elle rempli l’armoire à trophées ! Et en 92, le directoire de Primwest décide d’arrêter le massacre financier. De La Chapelle et Venturi sont revendues… L’histoire s’arrête là.

Mais je reviens sur le début de l’article… la fameuse réflexion sur les SUV : « C’est toujours mieux qu’un monospace »… Pas sûr que ça fonctionne avec le De La Chapelle Parcours, qui, il faut le reconnaitre, avait une sacrée gueule et un sortait réellement de l’ordinaire. Mais comme beaucoup de projets ambitieux français, il n’est pas allé bien loin. Dommage…

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