Là les amis, il va y avoir du lourd et du très rare ! Et va falloir aborder pas mal de sujets… L’IROC, Denny Hulme, JK Racing et Gérard, qui s’est retrouvé à la base de toute cette histoire avec une Porsche 911 3.0 SC de 1982 strictement d’origine. Mais en tant que pilote, il a voulu lui offrir un nouveau look plus radical. Et c’est comme ça que les choses ont changé et que l’histoire a commencé…
Dans le but de donner plus de piquant à sa 911, Gérard se rapproche de Rodolphe Jank, une sorte de magicien de la mécanique, expert marseillais dans l’entretien, la restauration, la préparation et la « coursification » des Porsche 911, surtout celles qui sont encore refroidies par air, même si les modernes sont loin de l’effrayer. Mais avant d’entamer les travaux, il fallait trouver en quoi transformer la belle qui, aux yeux de Gérard, paraissait bien trop sage. Heureusement Google est là… les images défilent, jusqu’à ce qu’il tombe sur une Porsche 911 bleue, au cul large et musclé avec le nom de Denny Hulme inscrit sur les flancs, la voiture avec laquelle il courrait en IROC.
Denny Hulme… Pour les jeunes incultes qui nous lisent, sachez que ce pilote néo-zélandais né en 1936 et qui nous a quitté en 92, a été champion du monde de F1 en 1967 au volant d’une Brabham motorisée par le V8 3.0 Repco. Denny commence le sport auto en 56, se fait un nom dans les différents championnats en Océanie avant de venir tenter sa chance en Europe en 1960 au volant d’une Formule Junior puis sur F2. L’année suivante il rencontre Jack Brabham qui lui propose, pour l’aider à financer ses saisons en monoplace, de travailler dans son garage.
Les deux hommes vont se lier d’amitié… et quand en 64 Hulme remporte une course de F1 en Tasman Series (Le championnat d’Océanie de F1) ainsi que deux courses en F2, Jack, qui vient de créer son team de F1, propose alors à Denny de piloter à ses côtés la 2ème monoplace de l’écurie qu’il devra partager avec Dan Gurney. Il s’offre la 4ème place du GP de France et gagne son volant pour la saison suivante… où il ne terminera que 4 courses, mais à chaque fois sur le podium. En 67 il décroche la couronne mondiale devant Brabham, Stewart et Clark.
La saison suivante il passe chez McLaren et y restera jusqu’à la fin de sa carrière en 1974. En parallèle à la F1, il traversait l’Atlantique pour courir en Can Am… Le 4 octobre 1992, au 32ème tour des 1000 Km de Bathurst, sur le circuit de Mount Panorama, la BMW M3 Evolution qu’il pilote, ralentit petit à petit dans la ligne droite des stands avant de s’arrêter, sans violence, contre les barrières de sécurité… le coeur de Denny Hulme venait de s’arrêter !
Bon, on boit un coup, on se remet de nos émotions et on passe à l’IROC… ou l’International Race of Champions. Créée en 73, la formule était simple. Réunir l’élite des pilotes, toutes catégories et disciplines confondues, pour 4 courses lors des épreuves de Can Am (3 courses en 73 et 1 en 74), et leur confier la même voiture… la course idéale afin de voir lequel est le meilleur. Les pilotes venaient du NASCAR, du Can Am, de l’Indycar et de la F1 avec Emerson Fittipaldi et Denny Hulme. La voiture était un Porsche 911 3.0 l RS. Ce sera la seule collaboration entre la marque de Zuffenhausen et l’IROC… En 1975, c’est la Chevrolet Camaro qui la remplacera jusqu’en 1990… L’IROC, devenue une sorte d’épreuve de Super NASCAR, disparaitra en 2006… mais ceci est une autre histoire…!
Logiquement, les choses commencent à prendre place dans votre esprit… Denny Hulme, Ok ! IROC, c’est bon on voit bien… Et le rapport entre la Porsche 911 est maintenant bien clair. Sa rareté aussi, puisque seulement 12 voitures ont vu le jour. D’autant plus avec des spécificités bien particulières… mélange de RS et de RSR. Eh bien sachez qu’en confiant sa voiture à JK Racing, Gérard ne pouvait pas tomber sur plus maniaque et perfectionniste du détail, car le niveau de la préparation qu’a réalisé Rodolphe est tout simplement hallucinant, nous sommes au boulon près et rien n’a été laissé au hasard ! De l’orfèvrerie de la préparation qui a duré 4 ans… Et quand vous demandez à Rodolphe de vous détailler les modifs, vous pouvez vous asseoir, écouter sagement et constater que la passion à un tel niveau, il faut le vivre pour le croire.
La caisse a été entièrement désossée et refaite, tout comme le moteur et le châssis. Le Flat 6 aircooled de 3.0 et de 204 ch, a été revu et pensez bien qu’en y étant, il a reçu son lot pour passer en mode IROC ! Pistons forgés Mahle et bielles renforcées Carillo. La culasse a été modifiée et équipée d’arbres à cames plus pointus. Il a ensuite reçu le renfort d’un double allumage, d’une injection mécanique Bosch et d’une boite à air gros volume. Enfin, il expire dans une ligne spaghetti calibrée pour sortir 97 Db afin de répondre aux normes sur circuits. Passé au banc, il sort 317 ch à 7400 trs… L’IROC était plus pointu puisqu’il tournait jusqu’à 9000 trs, mais il n’offrait pas plus de chevaux (310 pour être précis), et était moins dispo en bas. L’objectif de Rodolphe était surtout de le rendre utilisable sans mettre en péril sa fiabilité, ni nécessiter un entretien fastidieux. Objectif atteint !
Pour passer les watts aux roues arrière via un volant moteur allégé et équilibré, Rodolphe a repris une boite 915 qu’il a entièrement refaite, équipée de rapports réétagés, d’un couple conique de 8×31, d’un différentiel avec autobloqu’ ZF et d’une pompe à huile spécifique…!
Avec un tel bouilleur, il fallait un châssis au niveau de la pompe à feu… Et là aussi, c’est « IROC mode », tout neuf et renforcé. L’avant reçoit des suspensions 100% réglables pendant que l’arrière passe en bras courts de 3.0 RSR pour chausser en jantes larges. C’est Bilstein qui s’occupe de maintenir tout ça sur la route. Les barres stab’ elles aussi sont réglables.
Au niveau freinage, y’a pas à tortiller… comme l’IROC, on retrouve une pédale à double palonnier équipé d’un répartiteur avec des freins venus de la 917, conformes FIA et Gr4. Pour l’histoire, Porsche ne trouvant pas de fournisseur répondant à ses attentes, la marque a fini par fabriquer elle même les disques et étriers de ses 917. Beaucoup les confondent avec ceux de la 930… Pourtant, la 930 Turbo était équipée par Brembo qui s’était justement inspirée de ceux de la 917. La différence vient des étriers qui, sur la légende du Mans, étaient aérés pour optimiser leur refroidissement. Leur seul défaut est qu’on a du mal à les admirer derrière les Fuchs noires en 7×15′ et 9×15′, chaussées en Michelin.
Et ce n’est pas fini, car il y a encore tout ce qu’on voit… la caisse qui a été a été allégée, renforcée, ressoudée et recouverte du même bleu Mexico qui habillait celle de Denny Hulme. Les pare-chocs sont en fibre, avec bien sûr, le radiateur d’huile dans celui de devant. Justement, tant qu’on est à l’avant, il est à la largeur RS, l’arrière par contre reçoit les ailes acier RSR (Similaires aux 3.0 RS) carrées, c’est à dire avec bord plat. C’est important car c’est ce qui différencie les vraies ailes RSR aux répliques en fibre qui, elles, se basaient sur celles de la 930 Turbo et étaient rondes. L’aileron aussi est un 3.0 RSR appelé Queue de baleine. Enfin les rétros sont de type 935. Notez que le capot ne reçoit pas la trappe à essence… ce n’était pas le cas sur les IROC. Cela ne l’empêchait pas de cacher le gros réservoir de 110 l… comme celle de Gérard, bien entendu.
Enfin, l’habitacle. Là aussi, on reste dans le monde de la course… Vidé et arceauté, le pilote et son copilote prennent place dans des baquets Recaro avec harnais 4 points Sparco. Les panneaux de portes sont ceux de la RS, allégés et avec une ouverture à lanière. L’instrumentation est un mélange RS – RSR avec compte tours à 10.000 trs et tachi’ où les 300 km/h sont positionnés à 6 heures (En bas, à la verticale…!). Le pare brise est chauffant et entre les sièges, on retrouve un frein à main hydraulique.
Voilà… tout ça pour un engin totalement délirant, aux rugissements mécaniques envoutants. 317 ch… 1040 kg… avec un moteur qui tourne haut et fort, un châssis aussi affuté qu’un scalpel pour un comportement de ventouse à bitume, qui sait se montrer efficace mais avec un caractère qui se mérite quand on va taquiner ses limites.
Pour l’avoir vue, admirée et appréciée sur les petites routes qui bordent la Méditerranée du côté de la côte bleue, cette caisse, c’est une sorte d’apothéose, d’aboutissement, une réplique qui n’a rien à envier à son modèle puisque tout a été fait dans la recherche de l’authenticité et Rodolphe a sorti une voiture juste fabuleuse grâce à Gérard qui a su lui faire confiance… et il a bien eu raison, même si les choses font qu’il s’en sépare déjà. Contactez nous, on vous mettra en relation avec Rodolphe de JK Racing.
Donc si vous avez un projet sur Porsche 911, n’hésitez pas, il existe du côté de Marseille un spécialiste bien discret mais qui vous sort des voitures inversement violentes et bestiales… et que vous n’avez pas fini de croiser sur De l’essence dans mes veines.
© DLEDMV via Ti Ti
