"The Boss"… Mustang 302 inside ! De l'essence dans mes veines

Le muscle car par définition, la Mustang Boss 302. Elle n’aura existé au catalogue que durant 3 années, 69, 70 et 71, changeant d’apparence pour chaque millésime. L’appellation refera son apparition en 2012, mais dans un simple but commercial. Parce qu’à la fin des années 60, une Boss 302 était purement et simplement homologuée pour courir le nouveau championnat Trans-Am.

[adrotate banner= »39″]

En effet, le Trans-Am a vu le jour en 1966, et la Mustang remporte les 2 premières éditions de la série. En 68, elle se fait méchamment bousculer par la Camaro Z28. La Chevrolet est l’oeuvre de Sermon « Bunkie » Knudsen, un ingénieur ambitieux, qui se voit déjà à la présidence de la GM. Doux rêve, qui ne deviendra pas réalité… Du moins pas chez Général Motors… car notre homme, vexé, se voit proposé la place chez Ford ! Il accepte, et se penche alors sur sa nouvelle proie, la Mustang.

1969, le projet « SR-2 » est lancé, et resté secret. L’objectif est simple, construire la sportive américaine la plus efficace du marché ! Bunkie supervise l’évolution, secondé par le designer Larry Shinoda, un ancien de la GM lui aussi. Mais voilà, il n’aime pas le nom de « SR-2 », qu’il trouve ridicule et trop proche de celui de la concurrente Z28. Il a son idée, et la présente à l’état major de Ford… A chaque fois qu’on lui demandait sur quel projet il travaillait, Shinoda répondait « Sur la voiture du Boss »… Le nom, sans convaincre réellement, fut cependant adopté.

Par rapport à une Mustang classique, la Boss recevait des amortos plus durs et un barre stab à l’avant. Ses pneus, des Goodyear Polyglass F60 étaient en réalité des slicks retaillés, histoire de pouvoir prétendre à une homologation route. Ses ailes élargies, accueillaient également des freins à disques à l’avant, mais aucune assistance, tout comme la direction. Pour mener une Boss à ses limites, il fallait voir du bras, et du mollet !

Sous le capot, le V8 est une évolution du 302 « Tunnel Port » exclusivement utilisé en course. Il reçoit la culasse du 315 Cleveland, un vilebrequin ainsi que des bielles et pistons forgés. Son collecteur d’admission reçoit un énorme Holley 780. Le tout pour 290 ch à 6150 tr/min… Hors taxes ! Car, en réalité, le moteur en développe bien plus, cependant Ford voulait éviter les soucis avec les compagnies d’assurance, mais également d’effrayer d’éventuels futurs acquéreurs !

A l’extérieur, la 302 est épurée, exit les fausses prises d’air, les logos, les custodes, le becquet… Les entourages de phare et le panneau arrière recouverts d’une couche de noir matte. Le capot également, afin d’éviter au pilote d’être ébloui par le soleil couchant. Des bandes de décorations étaient de la partie. Enfin les jantes étaient en tôle, et pour avoir droit à l’alu, notamment les fameuses Magnum 500, il fallait taper dans la longue liste d’options.

Sachez que Ford a également équipé la Boss du bestial et monstrueux 429, qui nécessitait une prise d’air pour l’alimenter en air frais. 375 ch, mais un prix exorbitant, un carbu trop sollicité qui finissait par s’engorger, un bloc trop pointu, un limiteur de régime castrateur, mais finalement salvateur étant donné la capacité limitée du carter d’huile qui aurait conduit le bloc à l’explosion, firent que la 302 parut plus homogène et équilibrée. La plus authentique.

En 70, la ligne évolue discrètement. La Mustang renoue enfin avec la victoire en Trans Am et s’octroie le titre.

L’année suivante laisse place à un tout nouveau modèle. La 302 devient 351en adoptant le Cleveland préparé, forgé et gavé par un carbu de 750 Autolite 4V. Comme son prédécesseur, sa puissance, passée à 330 ch, est distribuée aux roues arrières via une boite 4 manuelle aidée par un différentiel.