Oui, cette méchante Ford Mustang Boss 429 Fastback appartenait à Paul Walker. Si dans la saga des Fast and Furious, Brian et Dom se charriaient constamment à coup de rivalité entre Muscle cars et Japonaises, une fois les caméras coupées, c’en était presqu’autrement. Si le musclé Vin avoue le même intérêt pour les gros V8, Paul Walker était un véritable petrolhead et un collectionneur aux gouts variés…

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On a beau dire, mais mater un F&F sans Paul Walker, c’est comme se boire une bière sans alcool, ça n’a absolument pas la même saveur ! En même temps, face à la délirante direction prise par les scénaristes qui doivent se croire dans un Marvel, on peut juste se dire que malheureusement, il n’a pas raté grand chose, si ce n’est des missiles sol-sol toujours plus caricaturaux, qui n’ont plus grand chose à voir avec ceux des premiers opus qui nous plongeaient dans les courses underground.


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Enfin ce n’est pas une scoop de dire que Paul Walker possédait une collection de voitures qui étaient toutes aussi impressionnantes que variées. BMW M3, E30 et E36 Lightweight (Il en possédait 5 !), M1, Saleen S7, Toyota Supra, Ford GT, Skyline R32 et R34, Audi S4, Toyota Tundra, Ford Bronco, Chevrolet Nova, Porsche, Ferrari… elles étaient une bonne trentaine, qu’il partageait pour certaine avec Roger Rodas, son ami et associé qui conduisait la Carrera GT dans laquelle ils ont eu leur tragique accident en 2013. Parmi ces pépites mécaniques, on pouvait retrouver cette magnifique et bestiale Ford Mustang Boss 429 Fastback, sortie des usines de Detroit en 1969.

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C’est grâce à la Chevrolet Camaro Z/28 que Ford donnera naissance à ce monstre. Alors que la Mustang survole le championnat TransAm, elle voit ses plans perturbés en 68 par l’arrivée de la Camaro Z/28 qui vient lui botter les fesses. Une réussite que Chevrolet devait à un homme, Sermon Knudsen, qui était surnommé Bunkie. Vice président de la GM depuis 65, il visait cette dernière marche qu’il lui restait à gravir, celle du poste de président. Mais les décisionnaires trainaient des pieds et jouaient le chrono, ce qui avait le don de commencer à frustrer Bunkie.

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De l’autre côté, chez Ford, le big boss s’appelle Henri Ford II et il n’est pas du genre à enfiler des perles en sifflotant la Traviata ! Dès qu’il entend parler de cette histoire, il joue un coup de poker en contactant Bunkie pour lui proposer le poste de bras droit et la présidence de Ford. Il n’en faut pas plus pour provoquer un véritable scandale chez GM au moment où Bunkie rejoint l’ennemi en 1968.

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Pensez bien qu’en débarquant chez Ford, notre homme a plutôt l’envie de montrer à la GM de quoi il est capable. Et Henry Ford II, loin d’être stupide, compte bien profiter de cela. Il confie aussitôt à Bunkie la tâche de mettre en oeuvre une Mustang capable d’aller poutrer la Camaro en TransAm.

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Bunkie confie d’abord à Larry Shinoda (le designer de Ford, lui aussi un ex de GM) la tâche de rendre la Mustang plus méchante. Il demande au team Kar Kraft de donner un coup de main à l’équipe de Ford Engineering, car pris par le temps, il faut 500 voitures minimum pour décrocher l’homologation en TransAm. Le développement des voitures, qui s’appelaient Ford SR-2 pour Sports Racing 2, peut alors commencer. A ce propos, Shinoda trouvait ce nom complètement stupide, trop proche du code Z/28 de la Camaro, et totalement dénué de bon sens. Non, il fallait un nom qui claque, qui fasse peur et qui représente l’ambition de la Mustang… Il propose alors le nom de Boss. La patronne, ça allait être elle.

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Les suspensions de la Mustang vont être revues. Aux 4 coins, on retrouve des boudins Goodyear Polyglass F60… des slicks rainurés, montés sur des Flat Black Magnum 500 en 7 x 15′ ! Plus larges, il a fallu tirer les ailes. En y étant les freins ont pris du grade… des disques de 11′ à l’avant et des tambours de 10′ à l’arrière. La direction devenait plus directe alors qu’elle sacrifiait son assistance pour gagner en précision et en feeling. Un différentiel Traction-Lok venait aider les boudins à encaisser la charge via une boite 4 manuelle.

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Sous le capot largement aéré, on retrouvait soit le 302ci, soit le bestial 429ci. Revus du sol au plafond, ils avaient c’qu’il fallait pour tordre l’arbre de transmission et faire fondre les gommes, surtout le 429 ! Ford annonçait 290 ch pour le premier et 375 ch pour le second. Des puissances bien en deçà de la réalité, Ford voulant éviter de s’attirer les foudres des compagnies d’assurance mais aussi, pour ne pas effrayer les clients potentiels !

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Pour le look, Shinoda ne s’est pas endormi sur son crayon. La Mustang Boss est démoniaque ! Grosse prise d’air sur le capot et à la naissance des ailes arrière. Ailes devenues plus larges, lèvre inférieure à l’avant, jalousies sur la lunette arrière, aileron, liserets noirs sur peintures flashies… ça envoyait du lourd. Paradoxalement, l’intérieur misait sur la sobriété. Baquets en vinyle, volant bois 3 branches, levier Hurst, radio et plaquages bois. Sobre, efficace !

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Malgré tous ces efforts, la Mustang laissera échapper le titre 69 en TransAm au profit de la Camaro. Mais en 70, tout rentre dans l’ordre pour la Ford qui reprend son droit. En 71, la Mustang change de look et la Boss 349 va alors devenir Boss 351. Mais ceci, vous vous en doutez, est une autre histoire…

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