La Honda N600 est une Kei-Car qui débarque sur le marché en 1967 pour venir pousser à la retraite la N360. Une micro car, motorisée par un 2 cylindres de 600 cm3 fort de 36 à 45 ch selon les versions, pour un poids de 550 kg. Rien de sportif, juste un citadine qui permet de bénéficier d’avantages. Eh bien oubliez tout cela avec celle qui arrive…
Cette N600 est sortie d’usine en 1971… et du jour de sa naissance, elle n’en a pas gardé grand chose ! Au contraire, quand on voit c’qu’elle est devenue, pour la mener correctement, mieux vaut d’abord s’offrir un vrai stage de pilotage sur un circuit automobile.
Oubliez son image de citadine sage et pratique, faite pour servir de déplaçoir lambda par pur soucis d’économie. Cette Honda N600 profite de son gabarit de pot de yaourt et se transforme en pétard aussi vif qu’agile. Même si au final, sa bouille n’est qu’un leurre puisque tout ce qui est en dessous de la robe verte n’a plus grand chose à voir avec la fiche technique originelle de la Kei-Car.
Sans jouer du suspense, on flirte avec un proto digne d’un Hillclimb. La transformation est plutôt simple et classique. Un châssis tubulaire, des liaisons aux p’tits oignons et un moteur énervé à la cylindrée limitée.
La châssis est donc un treillis tubulaire, avec aux quatre coins, des bras articulés à l’avant et un essieu à l’arrière. Tout est maintenu par des combinés réglables Carrera avec barre stab’ réglable Speedway Engineering. 4 freins à disque se cachent derrière des jantes Bassett en 8 x 13′ chaussées en Toyo Proxes R888 de 225/45.
Le pilote s’installe au centre, solidement harnaché dans un baquet Cobra Monaco Pro avec harnais Crow. Derrière lui on retrouve le réservoir aux normes FIA et devant, un tableau de bord réalisé sur mesure avec quelques commutateurs, un compte tour Autometer et 2 – 3 manos histoire de veiller au grain… Pour le délire il est recouvert d’un cuir Connoly noir avec coutures vertes !
Le grain, c’est un 4 cylindres de 1250cm3 emprunté à une Yamaha FJ1200. Il est gavé par des carbus Mikuni de 44mm avec allumage autonome et limiteur de régime. Les pistons sont forgés, les arbres à cames plus pointus avec de nouvelles soupapes plus grosses. Le filtre à air est un ITG en mousse et l’échappement inox est réalisé sur mesure.
Le refroidissement du 4 cylindres a été particulièrement soigné, radiateur d’huile, ventilateurs Spal, collecteur enrubanné de tissu céramique et la carrosserie est largement ouverte aussi bien pour l’aération que pour l’évacuation des calories.
Le bouilleur envoie désormais la bagatelle de 175 ch à 11.000 trs sur les roues arrière. La boite de la Yamaha a été conservée et équipée d’une marche arrière, d’un embrayage carbone et d’un différentiel KAAZ.
Avec un tel pedigree, la puce japonaise a du prendre 8 centimètres de muscle au niveau des ailes. Afin d’y rappeler ses origines, un soleil levant noir a été peint sur le toit. Les pare-chocs sont aux abonnés absents et le minimum syndical est bien présent, phares, feux, clignos et essuie-glaces. Oui, la voiture est immatriculée.
Quoiqu’il en soit, son terrain de jeu, c’est le circuit puisqu’elle est homologuée SCCA (Sports Car Club of America, l’équivalent de notre FFSA). Et avec 175 ch pour 580 kg et une répartition des masses de 50/50, nul doute qu’elle doit y faire de nombreuses victimes !
© LB-Bob via Bringatrailer
