J’avais ce shooting qui traînait sur mon disque dur depuis pas mal d’années. ‘Voyez, le truc qui finit par tomber dans l’oubli. Puis un jour, on décide de faire un peu de tri et tu fais des découvertes. En l’occurrence cette R16 TX. Alors certains vont surement me dire que j’aurai mieux fait de la laisser où elle était. Je leur répondrai que lorsqu’on aime les bagnoles, on aime toutes les bagnoles. Donc même cette R16 a sa place ici… d’autant plus que c’est une TX.

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C’est à Genève en mars 1965 que Renault dévoile sa R16. Cette caisse va être une véritable révolution pour la marque au losange. En fait, elle va reprendre les codes établis 4 ans plus tôt par la célèbre R4… la 4L qui a été la réponse de Renault à la Citroën 2CV. A l’époque Pierre Dreyfus qui a repris la tête de la régie Renault en 1955, a compris que pour vendre, il faut des voitures populaires, simples, polyvalentes, conviviales sans pour autant tomber dans le basique. Pour lui, c’est justement le défaut de la Citroën, trop simpliste, à tel point qu’elle se coltine une image rurale presque péjorative. C’est la voiture de la campagne. Alors que sa Renault doit plaire aussi bien au mode rural qu’aux citadins.


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Contrairement au reste de la gamme, la R4 va passer au moteur à l’avant, à la traction, mais aussi, adopter un hayon à la place des habituelles berlines 3 volumes. Ca change, mais surtout, ça marche ! La 4L, avec sa finition un peu plus travaillée et son petit 747cm3 fort de 28ch permet d’être plus cossue que la Citroën. Accessible et robuste, elle va devenir l’une de ces populaires des 60’s, un déplaçoir qui fait le job. Renault va lui offrir une carrière de plus de 30 ans, pendant laquelle elle va être commercialisée dans 28 pays et dépasser les 8 millions d’exemplaires produits. Voilà, on appelle ça un Best Seller !

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Ceci va expliquer aussi cela lorsque Dreyfus va demander à ses cadres d’imaginer celle qui deviendra la R16. Il veut que ses ingénieurs rééditent ou du moins qu’ils s’inspirent du concept de la 4L tout en relevant le niveau puisque la berline doit devenir le fleuron de la gamme. L’équipe du service Etudes, dirigée par Yves Georges, va imaginer une voiture qui va bouleverser les habitudes du constructeur. Déjà elle aussi va miser sur la traction et sur son  moteur en position centrale avant. Les quatre roues sont indépendantes, maintenues par des barres de torsion, longitudinales à l’avant et transversales à l’arrière. Un choix qui va donner à la voiture l’originalité d’avoir un empattement asymétrique avec 7cm de différence entre le côté gauche (2m72) et le droit (2m65). La ligne est dessinée par Gaston Juchet, elle intègre les gouttières autour du toit et reprend le concept du hayon qui va être intégré de manière plus travaillée, moins « utilitaire ». Elle n’a rien d’ostentatoire, c’est clean et bien dans l’air du temps. On voit bien que ça ne sort pas d’un centre de style italien… pas de quoi tomber en extase, ni de se tailler les veines. Ca fait le taff. D’autant plus que l’intérieur est spacieux, les sièges accueillants et confortables, l’équipement se contente de l’essentiel et on peut même s’offrir les vitres électriques en option. La classe à Dallas !

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La R16, allait quand même marquer les esprits et se payer le titre de voiture de l’année en 1966. Enfin, faut être clair. Ce titre, elle le devait plus à sa modularité et son côté « voiture à vivre », qu’à son Cléon alu… Un gazier de 1470cm3 pour 55ch. Et même si la berline pèse tout juste 1 tonne, elle affiche une Vmax de 145 km/h. Ca s’traine un peu la bite par rapport aux concurrentes, et c’est loin des standards sociaux que veut afficher la R16. Et pourtant, il faudra attendre mars 1968 pour voir débarquer la R16 TS dans les concessions. Et là, ça commence à devenir sérieux. Le bloc passe à 1565cm3 avec culasse hémisphérique et gavé par un carbu double corps inversé Weber. Avec 86ch, elle se la joue nerveuse. D’ailleurs, elle reçoit des longue-portées, de nouvelles jantes, un freinage plus copieux, un compte tours et… un feu de recul ! Avec 1060kg, la TS ne devient pas pour autant une sportive, mais elle affiche enfin des performances plus cohérentes même si la R16 reste vraiment orientée vers le confort. Car au niveau du châssis, c’est du Renault des années 60… ça tangue, ça prend du roulis, ça plonge, ça se cabre. Ah ça tient le pavé, mais ça couine et ça se vautre dans tous les sens. Rassurez vous, c’est calculé, et ça vous montre que vous pouvez prendre un ralentisseur comme s’il n’avait jamais existé.

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Quoiqu’il en soit, le succès est là. La R16 se vend, les usine de Sandouville et Flins tournent à pleine cadence. En 70, la régie lui offre sa première chirurgie esthétique, notamment au niveau des feux arrière. Mais une fois encore, la demande évolue. Le réseau autoroutier s’étend et la R16 TS se retrouve en difficulté face à ses concurrentes qui ne cessent de mettre la barre toujours plus haute. En 1973, Renault va réagir en présentant l’ultime version qui va venir chapeauter la gamme, la R16 TX.

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Et là, ça rigole plus ! Double optique, discret aileron au sommet du hayon, jantes de R12 Gordini, équipement à la one again comprenant un volant sport, les vitres élec, la fermeture centralisée et une sono de l’espace (en option) prenant la forme d’un lecteur K7 Roadstar autoreverse avec equalizer en façade et un gros hp mono. On pouvait même opter pour une sellerie en cuir ou le toit ouvrant. Sous le capot, le Cléon alu était shooté à 1647cm3 pour 93 ch. Le poids toujours contenu à 1060kg permettait à la R16 de filer à 175km/h après avoir passé le 0 à 100 en 12 secondes, le 400m en 18 et la borne kilométrique 16 secondes plus tard. Alors même si aujourd’hui ça fait sourire la première Twingo RS venue, à l’époque, ça imposait le respect.

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C’est vrai qu’aujourd’hui, la R16 TX passe totalement inaperçue. Pourtant, elle reste surprenante. En fait, le jour où je me suis retrouvé le cul posé dedans, on était entre potes avec au programme du jour, deux shooting. Une TVR Sagaris et une Lotus Exige S, comprenez qu’à leurs côtés, notre berline populaire se retrouvait sans atouts. Mais voilà, à un moment, il nous a fallu faire un pause bières déjeuner, et comme nous étions trois, la R16 s’est logiquement retrouvée la seule à être capable de déplacer le trio. C’est dans une sorte d’euphorie collégiale que nous avons pris la route… tu parles, une R16, roooh, la caisse de ringards ! Et finalement, c’est là que la bonne vieille TX nous a fait du charme. Au fil des mètres, notre jovialité s’est transformée en surprise puis en sympathie pour ce salon roulant qui nous dévoilait petit à petit toutes ses qualités. Rapidement, on s’apercevait qu’elle était largement à son aise. Vive, alerte, dotée d’un confort princier, ses 93ch bien aidés par la tonne de tôle, qui plus est avec le caractère du double corps, et attirant la sympathie de ceux que nous croisions tout le long de notre trajet. Au milieu de cette faune moderne et totalement impersonnelle, elle rayonnait blindée de la modernité de son époque et de sa personnalité aujourd’hui oubliée.

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Au final, elle a fini shootée, et même s’il m’aura fallu quelques années pour la passer sur DLEDMV, je crois qu’elle l’a bien mérité.

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© DLEDMV via Titi