L’Audi Ur Quattro n’a jamais été une ballerine. Pourtant, celle qui s’apprêtait à révolutionner le monde du rallye allait manger de la propu à toutes les sauces. Terre, boue, neige, pluie, asphalte… Du grip pour encaisser et passer les watts. Et ça marche bien sur la route aussi comme le missile sol-sol qui arrive, accompagné de ses 857 ch !

Le gros défaut de l’Audi Ur Quattro (châssis long) c’était son architecture. Même si son grip était phénoménal, même si son 5 cylindres turbo avait une terrible santé et un potentiel de malade, le fait de l’avoir posé entre la calandre et le train avant, lui donnait une sale prépondérance au sous virage. Enfin, tout est relatif puisqu’en face, les propulsions se déhanchaient déjà dans tous les sens quand les pilotes de l’Audi commençaient à se battre avec le train avant. Ceci explique l’obstination d’un certain Ferdinand Piëch et de son équipe d’ingénieurs, pour essayer d’endiguer le mal en raccourcissant l’empattement et en y greffant de l’appui. La S1 était née… et même si le comportement allait s’améliorer, il n’était pas pour autant solutionné. L’arrivée des « central arrière », comme la 205 T16, enfonçait le clou. Vives et agiles, elles poussaient la grosse allemande dans ses retranchements. Audi avait l’intention de rectifier le tir avec l’arrivée du Gr.S et sa Sport Quattro… Mais bon, entre l’arrêt du Gr.B et celui du Gr.S, ‘fin, vous connaissez la suite.

En tout cas, pour rouler en Gr.4 puis en Gr.B, il aura fallu en faire une version routière. Et c’est justement elle qui nous intéresse. Sachez que lors de sa présentation, le 3 mars 1980 au salon de Genève, celle qui allait être la version dévergondée du Coupé GT, n’a pas encore de nom. Elle a failli s’appeler Carat, pour « Coupé All Rad Antrieb Turbo » (coupé turbo quatre roues motrices) mais on préfèrera retenir Quattro. Homologuée en Gr.4 en 81 et 82, elle deviendra Gr.B en 83. Les évolutions vont s’enchainer jusqu’à l’arrivée en 84, de la méchante S1, version course de la Sport Quattro grâce à ses 200 versions routières répondant à l’homologation Evolution.

En 89, l’Ur Quattro reçoit sa dernière évolution. Après avoir reçu un Torsen et vu son 5 pattes passer à 2.2l (au lieu de 2.1l) l’année précédente, la voilà maintenant équipée d’une culasse 20V. Le bloc gagne 20 ch, et passe à 220 ch. En 91, elle tire sa révérence pour laisser sa place au nouveau coupé Audi et à sa version pimentée, la S2. Mais ceci est une autre histoire.

Celle qui vous a déjà fait changer 2 fois de calbut’ depuis le début de l’article est donc une de ces rares Audi Ur Quattro 20v. Oui, il m’a fallu tout ça pour en arriver là. Sauf que ses 220 ch, c’est désormais de l’histoire ancienne. Même les 306 ch de la Sport Quattro font figure de p’tit joueur de bac à sable. Oubliez aussi les 600 ch de la plus bestiale, la E2 Pikes Peak. Là, on est avec 857 ch… et hop, 3 calbut’ !

Allez, pour une fois on va commencer parle gazier. Pensez bien que pour en arriver là, il a pris cher. Pour commencer, il passe en 2.5l avec un nouvel équipage bielles / pistons forgés. Allégé et équilibré, il est surmonté d’une culasse Jonus Racing Race Spec, avec soupapes surdimensionnées, ressorts et dispositifs de retenue en titane, poussoirs renforcés et arbres à cames plus pointus… de quoi encaisser les 8500 trs. Le turbo est un Precision 6466BB Gen 2 avec wastegate externe. Le collecteur et la ligne sont faits sur mesure avec revêtement en Zircotec. Toute l’injection passe en gros débit. L’admission est signée Wagner. Le pipping et le refroidissement sont revus à la hausse. On retrouve également un gros radia alu et un double intercooler. Enfin, le tout est confié à une gestion Maxxecu avec enregistreur et commande au tableau de bord afin de sélectionner le set up en fonction de son humeur. 462 ch pour mener les p’tits à l’école. 577 ch pour aller chercher le pain. Et 750 ch pour poutrer tout ce qui roule… ou 857 avec de l’E85 dans le réservoir.

Un accélérateur Bosch électronique permet de commander l’ensemble du pied droit. Les watts partent aux quatre roues via une boite de RS2 accompagnée d’un LSD Wave Track. L’embrayage est un Sachs renforcé et le volant moteur a fait le régime. L’arbres de transmission est forgé. Afin d’encaisser les charges, les triangles et moyeux viennent d’une S2 avec roulements renforcés. Les bras de suspensions sont ceux d’une Sport Quattro et avec des combinés KW V3. La barre antiroulis avant vient d’une RS2 alors qu’à l’arrière, elle a été piochée dans le catalogue White Line. Enfin, avec un tel cheptel, c’est AP Racing qui s’est chargé du freinage complet.

Les ailes sont remplies par des BBS en 17″ ou éventuellement, les jantes d’origine. Esthétiquement, cette Quattro cache parfaitement son caractère de missile sol-sol. Robe noire, et basta. Dans l’habitacle, à part les deux baquets Recaro Grand Prix, c’est aussi sobre que dehors. Allez, juste un pommeau carbone et j’vous laisse tranquille.

Il y a encore quelques années, personne n’en rien eu à faire de voir une Audi Ur Quattro 20v se faire shooter de la sorte. Aujourd’hui, quand on voit la côte de la bébête, on va surement avoir quelques effarouchés qui vont faire les choqués. C’est vraiment à s’demander s’ils sont plus intéressés par les bagnoles que par leurs côtes…!

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