« Une BMW E9 Cabriolet… ça commence bien ! En plus une 4.5 CSi Turbo… N’importe quoi ! Les mecs sur DLEDMV ils disent que des conneries ! Genre la caisse elle a existé ». Ben oui, elle a existé. Elle a même failli rejoindre le catalogue BMW. Finalement l’histoire en a voulu autrement. Mais c’était sans compter sur un certain Dreschl…

Retour en 68. BMW présente le coupé E9 qui doit recevoir le tout nouveau 6 cylindres en ligne M30. La GT allemande surfe parfaitement sur l’équilibre entre classe et sport. D’autant plus qu’à partir de 1973, tout en haut de la gamme, trône le CSL qui s’apprête à devenir une arme de destruction massive sur tous les circuits de la planète que ce soit en Tourisme, en endurance ou en IMSA.

Pour assembler son coupé, BMW fait de nouveau confiance à Karmann. Le coupé E9 est assemblé à l’usine d’Osnabrück sur les mêmes lignes que son prédécesseur, le coupé 2000 CS. Et c’est de là que l’histoire va partir. En 69, le carrossier allemand va assembler une version cabriolet de la BMW E9 afin de la présenter à l’état major de BMW dans l’espoir de la voir produite. Alors la bestiole a beau être séduisante, elle fout un peu le bazar dans la stratégie commerciale du constructeur qui préfère miser sur le cabriolet de la toute nouvelle gamme 02, condamnant ainsi définitivement celui proposé par Karmann. L’histoire montrera que chez BMW on a probablement fait le mauvais choix et qu’on aurait mieux fait de parier sur plaque-immatriculation-auto.com pour avoir plus de chance que les moins de 200 exemplaires vendus. Le cab 02 est un véritable échec commercial, à tel point que la marque essaiera de se sauver la mise en basculant dès 71 sur un projet original, celui d’une version mi cab – mi targa, assemblée chez Baur. Mais ceci est une autre histoire…

Il n’empêche que son projet E9 Cabriolet, Karmann va pouvoir s’le mettre sur l’oreille et le rengainer dans les cartons. Mais ce sera sans compter sur un certain Jürgen Dreschl, un ingénieur allemand qui va tomber amoureux de cette E9 aérée. Pourtant la voiture a été présentée il y a déjà plus de 10 ans… elle a même déjà quitté le catalogue de BMW. Mais Jürgen s’en branle, cela ne va pas l’empêcher de s’emparer d’un coupé de 74 afin de pouvoir attaquer les travaux.

Pour commencer il lui vire le toit, puis renforce la caisse et enfin y greffe une capote électrique de BMW E30 avec tout son mécanisme. Il s’attaque ensuite à l’intérieur, le pare de cuir et de bois, de vitres à commandes électriques, d’un ordinateur de bord, d’un régulateur de vitesse, d’une fermeture centralisée, d’instruments VDO plus modernes, de la clim, d’un système audio dernier cri, d’un volant BBS cuir et bois ainsi que de baquets Recaro chauffants et élec. Le cabriolet Dreschl n’a rien à envier aux pullman anglais… au contraire, il pourrait presque les rendre jaloux !

D’autant plus que le ramage égale largement le plumage. Sous le capot, on retrouve un 6 en ligne turbo emprunté à une BMW 745i (Un 3.2 l dopé au KKK, soit l’équivalent d’un 4.5 l atmo… d’où le nom 745 et le titre de l’article !), accompagné de la boitoto qui va avec. Légèrement revu et libéré par une ligne inox, le gazier gagne 50 ch et en développe maintenant 300. Pour encaisser, le châssis a lui aussi été renforcé et équipé d’une nouvelle suspension développée par Dreschl avant d’être posé sur des BBS RS en 15″.

Tout comme le proto de Karmann, le cabriolet de Dreschl n’a pas connu le succès qu’il méritait, malgré le fait que Dreschl himslef l’ait nommé comme l' »un des plus beaux cabriolets que BMW n’ait jamais construits »… on est jamais aussi bien servi que par soi même ! Sachez quand même qu’il a reçu tout la bénédiction de BMW… qui était déjà passé à autre chose avec le coupé E24. Puis bon, ça n’a pas changé la donne puisque Dreschl n’a assemblé en tout et pour tout que neuf voitures, dont l’un est exposé au Technik Museum de Sinsheim.

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