Dans les 90’s, Venturi avait compris que pour donner une légitimité à ses sportives, il fallait gagner des courses. Et quoi de mieux qu’une victoire au Mans pour faire rayonner ta marque ?! D’autant plus qu’à l’époque, les GT étaient éligibles dans la Sarthe pour remplacer les protos et leur évolution devenue presque incontrolable. C’est alors à ce moment là que Venturi va en profiter pour lancer ses missiles 500 LM puis 600 LM…

Si les premières sportives Venturi ont pris la route en 1987, il faudra attendre 4 ans pour voir débarquer la marque tricolore en sport auto pour ne plus le quitter. Mais voilà, en 91, le marché des voitures sportives et luxueuses s’effondre. En pleine crise, avec seulement 71 voitures produites cette même année, Venturi tente alors un coup de poker en rachetant 65% des parts de l’écurie Larousse F1, alors en redressement judiciaire, pour 28 millions de Francs. L’objectif est de booster l’image sportive de la marque et donc logiquement, de tenir le coup au niveau des ventes.

Pour la saison 92, Venturi Larousse alignent deux voitures motorisées par le V12 Lamborghini et confiées à Ukyo Katayame et Bertrand Gachot. Mais la saison va montrer que la pratique est malheureusement souvent très éloignée de la théorie. Si les deux LC92 se qualifient, seul Gachot réussira à décrocher un seul point lors du GP de Monaco où il terminera 6ème. Au terme de la saison 92, c’est le bordel de partout… les sponsors se barrent, les pilotes aussi et Venturi, mise à mal par les couts engagés, jette l’éponge et abandonne, abandonnant Larousse à son propre sort. Fin du game en F1… qui va aboutir au licenciement d’1/3 de l’effectif de l’usine de Cholet. Un sacrifice obligatoire pour la survie de la marque.

Il n’empêche que chez Venturi, on croit toujours en l’image du sport auto, mais plutôt que de perdre la maitrise dans une discipline délirante, le directeur du service de la compétition du petit constructeur, un certain Stephane Ratel, va avoir une idée de génie… créer un championnat monotype pour gentlemen drivers. Venturi va développer une évolution de sa sportive pour en faire la 400 Trophy. Les voitures sont vendues et pour un peu plus de 100 000 Frs, le proprio peut s’offrir une saison de courses clé en main, un trophée qui compte 6 épreuves. La formule est un succès. 73 Venturi 400 Trophy vont être assemblées avec l’opportunité pour chaque propriétaire de pouvoir faire passer sa voiture en street legal une fois qu’il décide d’arrêter de courir.

Mais surtout, la 400 Trophy et son look de F40 va donner l’occasion à Venturi d’avoir une formidable base d’homologation en endurance. De 93 à 95, en parallèle à son propre championnat, Venturi va également engager ses voitures en endurance. D’autant plus qu’il y a un bouleversement dans la force ! Pour s’imposer en proto, il faut aligner des budgets quasiment identiques à ceux de la F1… mieux médiatisée. A ce niveau là, forcément, les constructeurs abandonnent et préfèrent se tourner vers la discipline reine. Par crainte de voir son plateau se vider, l’ACO réagit en encourageant l’engagement des GT1. Venturi saisit l’occasion pour transformer sa 400 Trophy en 500 LM.

Qui plus est, à partir de 94, le BPR fait son apparition. Un championnat de GT indépendant, spectaculaire et animé, qui va aussitôt devenir la référence internationale de la discipline. Rien d’étonnant quand on sait que Stephane Ratel en est à l’initiative (aux côtés de Patrick Peter et de Jürgen Barth). Cette même année, Venturi fait évoluer sa 500 LM qui devient 600 LM pour le BPR et 600 SLM en 95 pour les 24h du Mans, avec 650 ch pour 1066 kg.

Celle qui défile devant vos yeux est en fait un mélange des deux… la base est une 500 LM privée, qui, après une carrière déjà bien remplie depuis 93, va devenir 600 LM puis, à partir de 96 une voiture d’usine et en profiter pour recevoir les toutes dernières évolution de la 600 SLM. Baptisée 600 LM S, elle reçoit la face avant plus aéro de la SLM, des prises d’air sur le toit et un diffuseur arrière. Sa suspension est développé spécialement par White Power.

Sous le capot arrière, le PRV est shooté par deux Garrett F1 qui soufflent à 1,4 bars avec waste-gates séparées, une injection Magnetti-Marelli et un allumage spécifique. Il est accompagné d’une boite 5 Hewland DGC à 5 rapports. L’engin revendique 640 ch pour 1100 kg avec une hauteur de caisse plus basse et une aéro optimisée. Malgré tout, face à une concurrence bien plus affutée, en dehors d’une 8ème place aux qualifs des 4h du Paul Ricard, elle ne fera pas de coups d’éclat sur la saison 96.

C’est cette même année que Venturi, au plus mal financièrement, est rachetée par Serre Ravkit un investisseur thaïlandais. La course a couté cher… trop cher. Mais les ventes n’ont jamais vraiment redécollées. La 300 Atlantique, s’est écoulée à seulement à 44 exemplaires de 96 à 98 et la 300 Atlantique Biturbo, la dernière évolution, ne franchira pas le cap des 13 voitures en 99 ! Un chiffre qui portera malheur puisqu’en janvier 2000, Venturi est placée en  liquidation judiciaire… avant d’être rachetée par Gildo Pallanca Pastor, héritier monégasque, qui en fera une marque de sportives électriques… mais ceci est une autre histoire (qui ne nous intéresse pas !).

Si cette Venturi 600 LM S vous fait du phare (ok, elle aurait du mal, ils sont cachés !), elle est actuellement en vente chez Historic Cars… dont je tairai le prix ! Pas de ça entre nous… Et si vous voulez avoir un jour la chance de la voir en tôle et en kevlar, je vous conseille de vous rendre sur les journées organisées par Peter Auto, au Mans Classic ou aux 10000 du Castellet où elle y traine régulièrement ses slicks…

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