La Boschert B300 Gullwing, c’est un coupé Mercedes C124 qui a passé une nuit d’amour avec une 300 SL Gullwing. Dans les 80’s, de l’autre côté du Rhin, y’avait pas grand chose qui décourageait les rois du tuning, au contraire, fallait faire toujours plus que les autres, comme greffer des portes papillon à un coupé 300 CE.
Merci Max
En 52, la 300 SL W194 remporte la Carrera Panamericana. Sa spécificité vient de ses portes papillon, solution technique imaginée par Friedrich Geiger afin de répondre à la contrainte de son châssis tubulaire « bagnoire » qui, au niveau de l’habitacle remontait quasiment jusqu’aux ailes. C’est original, mais quand tu ouvres la porte les jours de pluie, tu te prends toute la flotte sur la gueule. Il n’empêche qu’elle a su être performante et belle, une raison qui a inspiré un certain Max Hoffman qui va alors demander aux pontes de chez Mercedes d’en sortir une version civilisée pour la route. Et pour les convaincre, il en commande 1000 et verse direct un acompte ! La 300 SL Gullwing va faire 1400 heureux de 54 à 57 avant de laisser sa place au roadster qui séduira 1858 clients jusqu’en 63.
Papillon… et puis s’en va !
Eh bien chez Mercedes, l’histoire des portes papillon va s’arrêter là… avant de reprendre en 2009 avec la SLS. Entre les deux, zoby, walouh, queutchi ! Si ce n’est que certains rois du tuning allemands vont justement se dire que si Mercos n’en veut plus, alors ils vont s’en servir. En tout cas, c’est c’qu’a fait Harmut Boschert en collaboration avec les ingénieurs de Zagato.
Boschert B300
Les portes papillon, c’est sur un coupé 300 CE C124 qu’il va les greffer… mais pas que. La structure du coupé étoilé a été revue en profondeur. Déjà au niveau de la face avant remplacée par celle de la SL R129. Afin d’adapter les larges portes papillon d’1m66 (il fallait bien pouvoir accéder aux places arrière) le montant C (celui de la lunette arrière) a été avancé de 25 cm tout comme le porte à faux arrière raccourci lui aussi de 25 cm. Comme sur la 300 SL, mais surtout dans le but de renforcer l’ensemble, les bas de caisse ont été rehaussés jusqu’au niveau des pare-chocs pendant que les prises d’air ont poussé sur les ailes avant donnant ainsi à la voiture un profil de SL R129 coupé Gullwing… l’objectif était atteint. D’autant plus qu’en s’y penchant on remarque que la finition n’a pas été sous estimée. On croirait l’engin sorti des usines d’Untertürkheim.
Violet et gris
Et c’est la même dans l’habitacle. En dehors des sièges avant empruntés à une R129, tout est resté d’origine, si ce n’est qu’une sellerie en cuir gris et violet se charge de « blingblinguiser » l’ensemble. Mais en Allemagne, à la fin des 80’s, mettre de la couleur dans son habitacle, c’était un peu comme porter la moustache dans les années 30, ça faisait fureur !
Biturbo
A quoi bon avoir le plumage si on n’a pas le ramage qui va avec ? Alors sous le capot, le 6 en ligne 3.0 l M103 a vu débarquer un duo de turbos. Un petit pour souffler à bas régime et un plus gros qui prend le relais et sonne la charge vers la zone rouge. Ca réduit le lag et ça permet surtout au gazier de gagner quasiment 100 ch pour passer de 188 à 283 ch.
Unique !
La voiture a été dévoilée au salon de l’auto de Francfort en 89, aux côtés d’un coupé qui avait reçu les mêmes modifs mais conservé des portes à ouverture classique. Harmut Boschert prévoyait une série limitée de 300 voitures… 300 CE, 300 voitures, Boschert B300… manque plus qu’un Sparte énervé et on a le combo ! Il n’empêche que malgré l’originalité et la qualité de finition de la Gullwing, son prix délirant va surtout décourager les 300 clients potentiels. Alors que la version coupé réussira à séduire 10 clients, la Gullwing restera unique. On appelle ça un bide… injuste. Car la voiture était réellement aboutie. A mon avis, avec un logo AMG ou Brabus, elle n’aurait surement pas connu la même carrière.
© RM Sotheby’s
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