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Certaines caisses ont marqué l’histoire. On peut dire d’elles qu’il y a eu un avant et un après. Que ce soit grâce à leur design, leur technologie, ou tout simplement l’aura qu’elles ont dégagée, les choses sont alors devenues différentes. Et la Lamborghini Miura en fait incontestablement partie… La famille des supercars voyait alors le jour.

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Que serait devenu Ferrari sans Lamborghini ? Déjà c’est Enzo Ferrari qui, malgré lui, allait motiver Ferruccio Lamborghini à se lancer dans les voitures de sport. Qu’on se le dise, il ne faut jamais sous estimer un fabricant que tracteur ! A tel point que Maranello et Sant’Agata Bolognese sont devenus les paroisses rivales, mais sûrement aussi les plus respectées de l’univers italien du sport auto. Ferrari et Lamborghini… Deux religions à part entière. Mais le genre de religion où les guerres se font à coups de V12 ! Auraient-elles pu devenir les monuments qu’elles sont aujourd’hui l’une sans l’autre ? L’une cherchant constamment à dépasser l’autre, et vice versa. Le combat de deux meilleurs ennemis, se motivant toujours à faire mieux, pour le plus grand plaisir des aficionados de belles lignes, de mécaniques endiablé et de symphonies mécaniques de pistons et bielles en rut ! Dire que les 2 villes ne sont séparées que de 40 km…


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Mais voilà, au salon de Turin en 1965, c’est Ferruccio qui prend l’avantage sur Enzo. Le coup de semonce est violent, bestial… et fatal ! Il prend la forme de la Miura. Un monstre de beauté associé à un havre de puissance, qui transformera le célèbre Pavillon N°5 en cathédrale ! Comment l’artisan de Sant’Agata, ex spécialiste de l’engin agricole a t’il pu oser une telle architecture ? Qui plus est, recouverte d’une robe aussi sublime et racée ?

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Le châssis vient bouleverser les codes… Il embarque un V12 en position centrale arrière, déjà rare à l’époque. Mais surtout, il est positionné transversalement ! Et faire rentrer un V12 de 3.9l de cette façon est déjà une prouesse en soit… D’ailleurs pour y arriver, la boite est directement intégrée au carter. Hop, arrêt sur image… Enzo Ferrari a mal encaissé ce coup porté par son concurrent qui réussit aussitôt à faire passer les sportives rouge de Maranello pour des tracteurs (Elle est bonne celle là !). Enzo répondra aux journalistes par une pirouette toute “Ferrariesque” en stipulant que le cheval tire la carriole et non pas l’inverse. 

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Mais, il est bon de rappeler que l’ambition des 2 hommes n’était pas la même. Enzo ne concevait que pour la course, la F1 et le GT, dont il proposait ensuite des versions routières pour financer les sportives du dimanche. Ferruccio voulait juste lui montrer que sur la route, c’était lui le meilleur… Il est donc bon de se rappeler qu’avant la Miura, en novembre 63, une certaine 250 LM avait déjà été présentée au salon de Paris avec un V12 de 3.0l longitudinal, en position centrale arrière. Fausse Grand Tourisme aux yeux des institutions internationales, la Ferrari sera mise dans la catégorie proto. Enzo vexé décidera de stopper son développement (Sans oublier de signer un doublé aux 24h du Mans en 65 quand même… faut pas déconner non plus !) pour se focaliser sur les moteurs avant… Même chose pour la GT40. Mais il faut croire que leur pedigree de voiture de course aura eu raison de leur architecture, puisque beaucoup considèrent la Miura comme la 1ère supersportive routière à moteur central arrière.

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Enfin, ça la Lamborghini Miura elle s’en fout. Son rôle à elle, c’est d’être la plus rapide… sur la route ! Mais aussi la plus belle. Et là encore, l’histoire va subir un séisme stylistique. La voiture est large, basse et d’une finesse aussi vive que séduisante. Le dessin est signé Bertone le bureau de style italien qui était géré depuis quelques mois par Marcello Gandini qui avait remplacé Giorgetto Giugiaro… Forcément les 2 revendiquent le dessin de la Miura… même si Nuccio Bertone mettre tout le monde d’accord. Après tout, c’est qui l’patron ?! 

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Il faut savoir que physiquement, la Miura n’est pas si compacte que ce qu’elle s’en donne l’air. Au centimètre prêt, elle a les mêmes mensurations que son éternelle rivale qui verra le jour chez Ferrari, la Daytona. 4m39 x 1m78… mis à part que sa hauteur est basse ! 1m05… c’est moins qu’une A110 ou qu’une Lotus Europa. C’est justement ça qui lui donne cette air trapu et bestial.

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Pour le reste, l’histoire de la Miura, vous devez la connaitre… On vous l’a racontée dans tous les sens, en sortie de grange, en jaune, en buvant le café, sans le toit, en compagnie d’une Stratos, en SVR et même en replica avec une Autozam ! Si ce n’est que la beauté bleue qui défile sous vos yeux est une P400 SV (Super Veloce)… Car pour suivre la chronologie, la Miura est née P400 (de 66 à 69 avec 350 ch pour 1125 kg), puis P400 S (de 69 à 72 passant à 370 ch pour 1240 kg) avec à partir de 71 la P400 SV qui clôturera la carrière de la supercar avec 385 ch pour 1245 kg. Sans compter les quelques protos comme la Jota, la SVJ ou la roadster. Mais tout ça, comme vous nous lisez assidûment, vous le saviez déjà !

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© RM Sotheby’s via Karissa Hosek


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