Pas besoin d’en faire des tonnes… Quand je suis tombé sur cette Porsche 911 SC 3.0l de 1978, j’l’ai trouvée aussi modifiée que sobre. Puis en y regardant de plus près, le gars y a fait quand même pas mal de modifs. Et comme j’ai eu du mal à m’en décrocher, j’me suis dit que c’était un signe et qu’il fallait que je vous en parle…

'78 Porsche 911 SC 3.0... Outlaw school ! 1

On peut se dire que quand c’est bien fait, ça reste difficile à déceler. C’est un peu le cas de cette Porsche 911 dont les quelques modifications peuvent s’apparenter aux quelques touches de couleurs. Et pourtant… cette 3.0 SC en cache bien plus qu’il n’y parait. Surtout un petit détail qui risque d’en surprendre plus d’un… Mais il faudra arriver à la fin pour le découvrir. Suspens….


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La Porsche 911 3.0 SC qui débarque en 1977, descend de la Carrera 3.0 l. Et juste, la différence majeure entre la Carrera et la Super Carrera (Oui, c’est ce que veut dire SC) est que la seconde adopte les ailes un peu plus larges de la célèbre 2.7 Carrera RS. Sous le capot, son Flat 6 aircooled a commencé sa carrière avec 180 ch. Un peu léger… Devant les grincements de dents des porschistes (Qui à l’époque pouvaient largement influencer les décisions de l’état major de Porsche), les ingénieurs ont réussi, avec le millésime de 1979, à lui tirer 8 ch de plus, avant de le faire grimper à 204 ch pour sa dernière évolution (Qui débarque en 1980).

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Celle qui s’expose ici, avec ses fesses rouges, c’est donc un modèle de 78, le moins puissant de la famille… En même temps c’est facile, c’est marqué dans le titre ! La voiture a été repeinte en blanc il y a quelques années. Mais comme Wob, son proprio, est un hors la loi de Zuffenhausen (Outlaw), il lui a laissé le capot arrière de l’ancienne couleur carrosserie. Original… Et histoire de faire différent, et de rappeler la teinte rouge, il a fait poser un vinyle sur l’aile avant droite, une bande qui part en pointe du phare jusqu’au seuil du montant de pare brise. Les antibrouillards avant ont été virés pendant qu’à l’arrière, le pare-choc est passé en mode euro. Enfin au rayon des détails, on notera l’essuie glace arrière, les custodes entrebâillantes, et le traitement roots de la face avant… contrairement aux habitudes, la voiture a gardé les traces de son vécu. Et elle en a un sacré !

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Dans les ailes, on retrouve les habituelles et incontournables jantes Fuchs. Ici, elles s’affichent en 8 et 9 x 15′ chaussées en Toyo R888R en 205/55 devant et 225/50 derrière. Pour trancher, aussi bin avec le blanc que le rouge, elles affichent un noir satiné.

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Au niveau des trains roulants, tout est revu et renforcé. Certains éléments ont été empruntés à une turbo, les supports sont plus rigides, les barres plus grosses et les amortos viennent désormais de chez Bilstein. Tous les silent blocs sont signés Powerflex (Surement commandés chez GT2i !). On ne dirait pas, mais des silent blocs en polyuréthane permettent à eux seuls de réduire les jeux afin de rendre les liaisons plus vives et directes. On gagne en réactivité.

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Il fallait au moins ça pour rendre cette 911 plus en adéquation avec les canassons qui se cachent maintenant sous le capot arrière. Le Flat 6 a été refait. Il est désormais forgé avec des pistons Mahle qui lui permettent de sortir un taux de compression plus élevé puisqu’il passe de 8 à 9,8:1. Les arbres à cames plus pointus viennent d’une 964. Le vilebrequin est allégé et équilibré. Les culasses sont équipées de nouvelles soupapes avec des ressorts neufs. Le radiateur passe en gros débit et tout le circuit de refroidissement est optimisé. On continue avec un double allumage MSD qui vient équiper le bloc. La gestion est confiée à JB Racing et les calories sont évacuées à travers une ligne libérée de chez Leistritz.

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Pour les novices, tout cela signifie que le bloc est prêt, aller chercher plus de tours, donc plus de chevaux… en l’occurrence, de quoi il dépasse maintenant les 200 ch et grimpe jusqu’à 7500 trs. Mais ça laisse aussi imaginer un caractère affirmé avec un tempérament qui s’énerve au fur et à mesure que l’aiguille du compte tours approche de la zone rouge. Une hargne qui s’amplifie et qui reste souvent le symbole d’une sensation mécanique malheureusement oubliée et sacrifiée sur l’autel du couple et de la linéarité.

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Les watts sont transmis aux roues arrière via une boite 5 manuelle de type 915. Et pour donner un coup de pouce aux boudins arrière, elle reçoit le renfort d’un différentiel à glissement limité. Histoire de refroidir les ardeurs, et d’éviter de communier avec la nature à la première épingle, le freinage a lui aussi été revu à la hausse. Enfin, vu que la voiture flirte avec la tonne, pas besoin d’en faire… des tonnes ! Des étriers de Carrera 3.2l refaits à neuf et alimentés par des durites avia’, mordent des disques Zimmerman.

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Bon, ça pousse, ça freine, ça tient… Il reste plus qu’à s’y sentir bien à bord ! Bah c’est quand même important puisque finalement, c’est là qu’on y passe le plus de temps. Et du coup, quand je vois les superbes Recaro C Classic tendus de cuir noir, avec les réglages électriques latéraux, je n’en doute pas une seule seconde. On rajoute les panneaux de portes de RSR, les repose-pieds remplacés par des plaques alu et le volant Momo Prototipo, et on aurait bien envie d’y poser les fesses pour aller attaquer les virolos avant de finir la journée sur Ocean Drive.

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Enfin, comme promis, le dernier détail est plutôt surprenant et impressionnant. Le Flat 6 aircooled de cette grenouille blanche et rouge a été refait. Bon, ça je vous l’ai déjà dit, y’a pas de quoi s’taper l’cul par terre. Sauf que le gazier, avant sa cure de remise en forme, il affichait vaillamment ses 442 500 km… Il méritait bien d’être ouvert afin de retrouver la santé. Surtout que depuis, Wob ne s’est pas contenté de l’exposer au fond d’un garage… Il roule avec et vient de lui faire dépasser les 490 000 km ! Qui a dit que les Porsche n’étaient pas fiables ?!

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© Wob via Bringatrailer