Avant chez Renault, quand on voulait dévergonder un modèle, on l’envoyait chez Gordini. Sauf que depuis la 12, bah ce n’était plus vraiment ça. Le amateurs de sportives cherchaient des caisses plus compactes, plus vives. Alors ils ont regardé c’qu’ils avaient et d’un côté, ils ont chopé une R5 Alpine et de l’autre, il y avait un turbo qui trainait…

R5 Alpine Turbo... Avis de tempête sous l'capot ! 1

Ma première voiture a failli être une R5 Alpine Turbo (c’était une Lauréate)… jusqu’à ce que pendant l’essai sur une petite route sinueuse, alors que je devais avoir mon permis que depuis 48 heures, l’accélérateur allait me jouer un mauvais tour en décidant de rester coincé au plancher ! Après 2 – 3 coups de pompes bien placés, la pédale retrouvait sa position initiale et je la ramenait doucement et tranquillement jusqu’à son propriétaire qui allait devoir nettoyer le siège ! Finalement, quelques jours plus tard, je jetais mon dévolu sur une Ascona 1.6 SR. Tout ça pour dire que la 5 Alpine Turbo, c’est donc ma première frayeur au volant…


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Avant elle, si on voulait une sportive avec un losange sur la calandre, elle était alors signée Gordini. Dauphine, R8, R12, R17… Mais il faut croire que la formule commençait à s’essouffler. Puis Renault était passée à autre chose, depuis 73 la marque avait pris le contrôle d’Alpine et en 78, Jean Rédélé prenait sa retraite. L’objectif maintenant, c’est de En attendant, quand Renault va présenter la version pompelup de sa petite citadine au salon de Genève en 76, on assiste à l’entrée en jeu de la R5 Alpine et non pas de la R5 Gordini (qui sera réservée aux Anglais). D’ailleurs cette année là, même la dernière représentante tricolore de la famille Gordini, la R17, n’est plus que l’ombre d’elle même… elle disparaitra définitivement en 78, emportant avec elle le nom du sorcier italien.

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Enfin, revenons donc en 76 avec la R5 Alpine… surtout que le programme est plutôt sympathique. N’ayant pas réussi à faire rentrer le 1.6l de la R12 Gordini, les ingénieurs de chez Renault vont se rabattre sur le 4 cylindres Cléon fonte de 1397cm3 avec culasse hémisphérique et gavé par un Weber double corps inversé. De quoi sortir 93 ch et les envoyer sur les roues avant via une boite 5 manuelle. Avec seulement 850 kg sur la balance, le R5 devient pétillante… mais pas suffisamment pour rivaliser du capot avec la nouvelle référence en la matière, une certaine Golf GTi 1.6 qui vient foutre le bordel dans une hiérarchie sportive bien établie depuis des années. Avec ses 110 ch pour 810 kg, elle tourne autour de la R5 elle s’amuse à lui montrer ses fesses !

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Mais l’histoire ne s’arrête pas là car chez Renault, depuis le début des 70’s, on a chopé la « turboïte » aigüe… En 72, une Alpine A110 Gr.5 équipée d’un turbo gagne le Critérium des Cévennes aux mains d’un Jean-Luc Thérier qui va passer son temps à jouer au funambule au volant d’une Berlinette surexcitée. 3 ans plus tard, c’est le début de l’épopée des Alpine turbo en endurance avec les protos A441T, A442 puis A443 mais aussi de la F1 à partir de 77.

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Après une victoire aux 24h du Mans 78 et les premières pôles et victoires en F1 à partir de la saison 79, il n’en faut pas plus pour que chez Renault, on se retrouve avec l’envie de coller des turbos partout ! Dans la machine à café, les toilettes du patron, le cul d’la femme de ménage, mais surtout, le Cléon fonte de la R5.

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Copieusement d’abord avec la R5 Turbo en 1980. Puis comme ils ont vu que ça marchait plutôt bien, ce fut au tour de la R5 Alpine de devenir Alpine Turbo. Un Garrett T3 venait souffler dans les bronche du Cléon et le faire passer de 93 à 110 ch. Avec moins de 900 kg, la petite R5 prenait sa revanche sur la Golf… enfin, Golf allait quelques mois plus tard, dégainer la GTi 1.8l et reprendre une courte avancée. Surtout que la petite devait composer avec un escargot qui soufflait en mode on-off pour envoyer sa hargne sur des jantes en 13′ chaussées en Pirelli P6 de 175/60. Sur le sec, ça pouvait encore aller, mais une fois la route trempée, autant vous dire qu’il fallait négocier avec la pédale de droite en évitant le soudage trop brutal. Mais ces caisses, on les aimait aussi et surtout pour ça, cette débauche de puissance, somme toute modeste, mais dont le caractère en laissait imaginer bien plus. Kiki le caniche (he’s back !) qui se prend pour un Rottweiler !

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Niveau perfs, la 5 revendiquait le 0 à 100 en 9 secondes, elle passait les 400m en 16,5 puis franchissait le 1000m en un peu plus de 31. Mais rapidement, la mode des GTi allait contaminer quasiment tous les constructeurs. A partir de 1983 et jusqu’à la fin de la décennie, chacun allait y aller de sa variante… Face à cette offre de plus en plus variée, la R5 Alpine Turbo peinait de plus en plus à tenir le rythme, d’autant plus qu’au bout de 12 ans de carrière, elle commençait à accuser le poids des ans. De 82 à 83, ses ventes sont divisées par deux, et ce, malgré l’arrivée de la Lauréate (Vade retro !), plus light au niveau équipement et vendue… 61.500 Frs, soit un peu plus de 9000 €. De son côté, Renault ne cherche pas non plus à relancer la machine… la R5 est en fin de carrière et justement, le losange met la touche finale à la future Supercinq qui va débarquer en 84 et prendre la relève avec à partir de 85, la GT Turbo. Mais ceci est une autre histoire… qu’on vous a déjà raconté !

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© Un photographe talentueux qui n’a pas signé ses photos !