Quand Mercos a planté sa berline W210 dans les show room, c’était un peu une révolution. La Classe E troquait son look de parpaing pour oser les rondeurs et les double optiques. Niveau sport, après un partenariat avec Porsche pour la 500E, c’était maintenant au tour des sorciers d’Affalterbach de se charger de la nouvelle E55 AMG…

Quand la E55 AMG a pointé le bout de son étoile en 97, elle m’a fait flipper. A l’époque, j’étais raide dingue des Bavaroises signées du M. Depuis 1992, je rêvais de M3 E36. Deux ans plus tard, la E39 débarquait… Mais en 97, avec l’arrivée de la E55 AMG, je commençais à douter. La future M5 qui n’était encore qu’en fin de développement allait elle pouvoir rivaliser avec le missile que venait de sortir Mercedes. Non ne riez pas… remettons nous dans le contexte.

La Mercos, c’était un gros V8 de 5.4 l (oui 5439 cm3, ça fait 5.4l…) pour 354 ch et 530 Nm de couple. Elle mangeait le 0 à 100 en moins de 6 secondes, passait la barre du 400m sous les 14, celle du kilomètre en 25 avant d’être capable de filer à 286 km/h une fois qu’on lui avait fait péter la bride. De quoi sucer le pare choc d’une NSX ou une Supra MKIV… Merde ! Dans une berline avec cuir, bois, madame, les gamins, les bagages et la compil’ de Pavaroti ! ReMerde ! Comprenez donc mon désarroi en craignant que la M5 ne puisse être devant…. Un an plus tard, l’arrivée de la monstrueuse M5 E39 et ses 400 ch, remettait les pendules à l’heure, et je pouvais à nouveau dormir tranquille.

Eh bien si Mercedes avait enchainé avec celle qui défile sous vos yeux, ça aurait surement pu me refiler des sueurs froides. Ce modèle de 2001 affiche un look tout ce qu’il y a de plus discret… Oui, à l’époque, il fallait être un expert pour différencier une véritable E55 AMG d’un taxi mazouté un peu retouché. Heureusement, les borborygmes du V8 stoppaient toute hésitation. Il n’empêche qu’avec sa robe grise, elle affichait un style aussi banal que celui de celle avec laquelle votre oncle Robert tire sa caravane ! Enfin ceci est une histoire ancienne puisque maintenant, elle pose sur des roulettes HRE Classic en 19 » chaussées en Michelin Pilot Sport de 245/35 et 275/30. Derrière, le freinage est composé de galettes mordues par des étriers 4 et 6 pistons le tout, signé Brembo. Enfin, la grosse berline est maintenue par des suspats confiées au duo Koni / H&R.

Dans l’habitacle, ne cherchez pas… c’est comme au jour de sa sortie d’usine. Cuir noir, sono JVC avec tout la famille de HP de chez Bose. Bien entendu on retrouve le lot complet de gadgets électriques et électroniques aussi stériles qu’inutiles… Mais parait que sans ça, les gens n’achètent pas ce genre de voiture ! Ente les sièges trône le sélecteur de la boitoto, sachant qu’à l’époque, et malgré le soft signé AMG, il ne fallait pas s’attendre à la réactivité et à l’intelligence des boites modernes, et encore moins, au plaisir d’une bonne et vraie boite manu… Surtout que cette dernière n’était même pas proposée sur la E55.

Logiquement, maintenant qu’elle ne ressemble plus à un taxi, qu’elle tient un peu mieux et freine à vous faire mordre le volant, autant qu’elle puisse avancer pour aller taquiner les M5. En tout cas, voilà la philosophie de notre pilote du jour. Et bien qu’il habite du côté de Seattle, il n’a pas opté pour la solution du swap à la sauce Détroit. Non, le V8 5.4l allemand est toujours en place, maintenant shooté par un compresseur Kleeman qui vient y souffler dans les bronches. Une nouvelle gestion se charge de faire tourner tout ça correctement. Il expire via une ligne complète composée d’un collecteur et d’une ligne Eisenmann. Le gazier envoie maintenant 381 ch et 525 Nm (au banc, mesurée à la roue) de couple aux gommards arrière. C’est pas mal, même si ça reste en dessous de ce qu’allait trouver AMG quelques années plus tard, puisque la greffe du compresseur sur le V8 de 5.4l a justement été la solution adoptée sur la W211 E55 AMG qui allait la remplacer mais aussi sur toute la génération de Mercedes AMG du début des années 2000. Toutes y ont eu droit, de la C au ML, en passant par les CLK, SLK, SL et même la bestiale SLR qui en sortait jusqu’à 650.

Après c’est toujours la même rengaine… Rajouter des watts c’est bien. Mais les encaisser et les faire passer au sol c’est mieux. Si il faut se signer à chaque fois qu’on veut souder, autant se coller un caniche enragé dans le caleçon ! Puis au final, cette W210 peut maintenant aller chausser les M5 E39… d’origine (oui, faut pas déconner non plus !).

© Bosshog via BaT