Vous savez ce qui est frustrant avec le coupé BMW série 8 E31 ? On se dit qu’il est née top tôt, parce qu’avec c’te gueule de squale, il aurait mérité d’avoir plus de watts sous le capot. Même si chez Béhème on s’est penché sur le cas d’un éventuel M8, il ne dépassera pas le stade du proto. Du coup, pour ceux qui voulaient du sport, il restait le 850 CSi.

En 1989, quand BMW dévoile son coupé série 8 E31, il suffisait de 300 – 350 ch sous un capot pour entrer dans la famille des hypersportives. Au delà de 400, on y collait directement l’étiquette Supercar. Comparer avec aujourd’hui, ça peut fait sourire. A une époque où les descendantes des GTi dépassent les 400 ch, si le coupé E31 avait vu le jour il y a 5 ans, il aurait 700 ch sous le capot. Parce qu’en dehors de ses pop up, le coupé BMW E31 a plutôt bien vieilli.

A sa sortie, BMW voulait en remontrer à ses concurrents et aller chasser sur les terres des GT puisque ce nouveau coupé série 8 n’aura pas de programme en compet’ contrairement au E24 qu’il venait pousser à la retraite. Faute de stratégie ? Surement. D’autant plus que BMW allait s’imaginer qu’y flanquer un V12 de 300 ch allait suffire à exciter les aficionados. En effet, à Munich, on a tout misé sur la technologie, en flanquant tous les gadgets possibles et imaginables à l’intérieur du coupé. On le reconnait puisqu’à l’époque, plus y’avait de boutons, plus c’était technologique ! Et la Série 8, elle était très technologique ! Ah ça flattait l’égo de celui qui avait déboursé plus de 600.000 Fr (valait mieux d’ailleurs !).

Mais ce qu’on avait mal étudié c’était le rapport poids / image du 850… Avant lui, le M635CSi s’était fait sa réputation. Du luxe, mais surtout du sport. Avec le nouveau Série 8, BMW privilégiait le 1er pour et sacrifiait le 2ème. Encore plus de luxe, mais beaucoup moins de sport. Le V12 était impressionnant… mais seulement sur le papier, surtout avec plus d’1T9 à se trimbaler. En fait, la marque avait ciblé Mercedes et son SL… alors qu’il aurait mieux valu aller chasser la Porsche 928 qui aurait surement plus collé aux attentes des Béhémistes qui cherchaient avant tout à avoir une vraie sportive. Le cul calé entre deux chaises, GT et sportive, le coupé 850i, malgré son look et son équipement, allait avoir du mal à trouver ses clients, d’autant plus que ça énervait un peu le gars qui avait déboursé plus de 600.000 balles pour son coupé teuton et qui se faisaient poutrer par tous ces coupés japonais – 300 ZX, 3000 GT, Supra, RX7… – qui coutaient presque deux fois moins cher.

BMW va vite réagir et essayer de rectifier le tir en 92 avec l’arrivée de celui qui nous intéresse aujourd’hui, le 850 CSi, venu pour essayer de remettre les pendules à l’heures le temps de revoir la gamme l’année suivante avec l’entrée en jeu du 840 Ci avec son V8 de 286 ch pendant que le 850 i qui en profite en 94 pour devenir 850 Ci et afficher 326 ch sous le capot.

Pour lui donner un vrai pedigree sportif, il est signé BMW Motorsport. Il faut quand même reconnaitre qu’à part son poids et son manque de watts (les deux sont liés en fait !), le coupé 850 i n’avait pas vraiment de défauts. Avec le CSi, BMW Motorsport va tenter de limiter la casse sans pour autant sacrifier l’ADN du coupé, à savoir d’être souverain sur la file de gauche. Faut pas rêver, ils n’en feront pas un monstre de time attack. A l’époque, gagner du poids coutait bien plus cher que de gratter des watts. Surtout que le V12 offre un potentiel de développement intéressant.

Pour commencer, le CSi va se différencier du reste de la gamme avec un nouveau pare-choc avant ainsi que des jantes en 17″ (en 17″…) empruntées à la M5. Pendant que Mercedes est passé à la 600 SL et que Porsche aligne le 928 GTS, les sorciers de BMW Motorsport vont se pencher sur le V12. Le M70 va devenir S70. Il passe de 5.0 l à 5.6 l et avec un p’tit travail en profondeur, il finit par envoyer 380 ch aux roues arrière via une boite 6 manuelle.

Le coupé GT affiche toujours le poids d’un paquebot… Mais le V12 est transfiguré. Il a la rage, et les 12 gamelles partent à l’assaut de la zone rouge perchée à 6000 trs. Malgré ses 1865 kg, la 850 CSi affiche un 0 à 100 en moins de 6 et passe le kilomètre en 25,5. Niveau Vmax, pas de secret, c’est limité à 250 km/h… même si, en négociant, la bride peut aller voir ailleurs. Sur la route, la 850 CSi a repoussé les limites. Le châssis a été revu, les suspensions sont plus basses et plus fermes, les liaisons plus rigides et mieux maintenues. Le train arrière est équipé de la technologie AHK (Aktive Hinterachs-Kinematik), sorte de cinétique auto-directionnelle. On retrouve également toutes les aides ASC+T mais aussi un différentiel qui donne un coup de pouce à la motricité. Le freinage a pris du galon. Moins sportive qu’une M3 ou qu’une M5, le 850 CSi affiche un compromis confort / vitesse / efficacité hors du commun, capable d’aller enfin à en remontrer la Porsche 928 GTS. On en entendait pas moins d’un caisse qui affichait 745.000 F !

Le paradoxe, c’est que si les sorciers de BMW Motorsport ne l’ont pas transformée en ballerine, encore moins en pure sportive, ils ont réussi à lui donner le pedigree qui manquait à son look. Même si, elle en aurait mérité plus… Un version M à 450 ch ou une CSL avec un grosse cure d’amaigrissement, ça aurait pu avoir de la gueule. Quoique, le prix aurait surement été délirant ! Enfin peu importe, on ne le saura jamais. En attendant, au fil du temps, la BMW série 8 E31 et la 850 CSi en particulier, a pris un gros shoot au niveau de la côte. Nécessitant un entretien aussi rigoureux que cher. Puis l’arrivée du « bonus Youngtimer » a fait regrimper leurs côtes en flèche. Vous en rêviez ? Bougez vous… à moins que ce soit déjà trop tard !

© BaT via jbarbakow & aleccartio