Au milieu des 80’s, c’est dans le plus grand secret et après deux années de négociations que l’homme d’affaire Romano Artioli rachète le droit d’exploitation du nom Bugatti. Il a la ferme intention de relancer la marque disparue depuis 1952 et de raviver la flamme en proposant celle qui sera la meilleure supercar de son époque, la Bugatti EB110 SS.

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Quand tu veux faire revivre une marque comme Bugatti, tu ne peux pas le faire avec une sportive au rabais ou en flanquant un logo sur une caisse qui se traine. Y’a une image derrière le nom de Bugatti, l’une des marques automobile parmi les plus prestigieuses. Il faut du level, c’est comme quand tu vas dans un étoilé Michelin, le steak frites c’est un peu léger ! Enfin rassurez vous, Artioli va mettre le paquet pour ce come back. Gigantesque usine ultra moderne, équipe d’experts, marketing à la one again et présentation en grande pompe le 15 septembre 1991 au château de Versailles, puis descente des Champs Elysées avec Alain Delon et Jean Philippe Vittecoq au volant (le regretté pilote d’essai qui a participé à sa mise a point), avant d’être exposée sous la Grande Arche de la Défense. Une date volontairement et spécialement choisie puisqu’elle signait le 110ème anniversaire d’Ettore Bugatti, origine du nom de la supercar… EB110, Ettore Bugatti 110 ans.

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Mais là je ne vous parle que du modèle “de base”, avec son V12 3.5 l quadriturbo, 60 soupapes et ses 560 ch à 8000 trs. Un missile sol – sol à transmission intégrale capable de ruiner un 0 à 100 en 3,8 secondes, de passer la barre des 400 m en 12 et le kilomètre 9 secondes plus tard. Mais pour plus de détails, Rémi est déjà passé par là.

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Au delà de la supercar, Artioli voulait une version ++. Plus de puissance, plus de perfs, plus de sport, plus d’exclusivité… la seule chose qu’il y a en moins, c’est du poids en perdant 50 kg sur la balance. A peine l’EB110 GT présentée, les ingénieurs planchent déjà sur la version radicale qui s’appellera EB110 SS, Super Sport ou Sport Stradale. Elle sera présentée au salon de Genève en mars 92. Et il va falloir faire ça bien puisque le premier client à se rendre à l’usine de Campogalliano pour y passer commande, signer un gros chèque d’acompte les yeux fermés, sans chercher à négocier quoi que ce soit (pas même un porte clé ou un blouson !), ce sera Michael Schumacher.

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En effet, après avoir réalisé un test pour un magazine qui confrontait l’EB110 avec une F40, une XJ220, une Diablo et une 964 Turbo, le pilote allemand trouvait la supercar italienne impressionnante. Il signe alors pour une EB110 SS jaune avec intérieur de GT bleu nuit, la seule qui sera assemblée avec ces specs. Pour l’anecdote, il la gardera un an, avant de s’en séparer après une grosse frayeur sur le circuit du Castellet où il va se retrouver au bout de la ligne droite du Mistral, à fond… sans freins ! Après avoir fini dans le bac à sable heureusement sans mal, il se débarrassera aussitôt de sa Bugatti.

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Outre ce malheureux incident, la Bugatti EB110 SS affiche ses ambitions. Le V12 3.5 l 60 soupapes est toujours shooté par ses 4 turbos qui soufflent maintenant à 1,2 bars (1,05 pour la GT), certains de ses éléments sont dorénavant passés au magnesium et au titane. Il grimpe de 560 (à 8000 trs) à 611 ch (à 8250 trs). On retrouve toujours la transmission intégrale, la boite 6 manuelle, les jantes 18″ en magnésium, le freinage Brembo avec étriers 4 pistons devant et derrière, l’aéro n’est pas revue mais l’emploi de carbone et de fibre d’aramide armée (carbone renforcé de plastique) permet de grapiller du poids. L’aileron au déploiement automatique de la GT est ici remplacé par un fixe réglables. Le régime se poursuit jusque dans l’habitacle ou le bois et les sièges électriques ont été remplacés par de l’alu bouchonné, du carbone (encore !) et des baquets tendus de cuir. Le plastique qui habillait le tunnel de transmission et les passages de portes a laissé sa place à du cuir matelassé, plus léger et à l’esprit plus racing.

A l’arrivée, avec 611 ch pour 1695 kg, entre la charge des 4 escargots et le grip des quatre roues motrices chaussées en Michelin MXX3 développés spécialement pour elle, la Bugatti EB110 SS file comme un balle. Il ne lui faut que 3,6 secondes pour passer les 100 km/h. 8 secondes plus tard elle shoote la barre des 400 m et il y en faut 8 de plus pour dépasser la borne kilométrique avant d’aller coller l’aiguille à 351 km/h. Un record pour l’époque… qui ne tiendra que quelques mois avant l’arrivée d’une certaine McLaren F1.

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L’histoire de Bugatti durera jusqu’en 95 lorsque Bugatti SpA est placée en faillite. Artioli et ses associés ont vu trop grand… sauf que malgré son côté élitiste et artisanal permettant un assemblage sur mesure, l’EB110 n’a pas trouvé ses clients. Son prix et son délai vont en décourager plusieurs. Ajoutez à cela l’ambition et l’appétit surdimensionnés des dirigeants, ils n’en faudra pas plus pour vider les caisses.

Lors de la liquidation de Bugatti, VAG va racheter le nom. Monaco Racing Team (propriété du monégasque Gildo Pastor qui rachètera ensuite Venturi en 2000) acquiert deux protos d’EB110 et les trois de l’EB112. Dauer va récupérer les éléments restants dont quatre châssis qui donneront naissance à la Dauer EB110 S. B Engineering va racheter six voitures dont un proto qui serviront de base à celle qui deviendra l’Edonis en 2001. Enfin, en ce qui concerne l’usine de Campogalliano, elle va être vendue à un fabricant de meuble qui fera faillite avant d’avoir eu le temps d’y emménager ! Depuis, elle est à l’abandon.

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La conclusion, je la laisse à Loris Bicocchi, pilote d’essai Bugatti qui après l’aventure EB110 rejoindra VW pour participer aux développements des Veyron et Chiron. Lors d’une interview, il a déclaré : “L’ultime voiture qui m’arracha quelques larmes fut l’EB110 SS. A la fin du monde, parce que pour moi, si le monde automobile s’arrête, ce serait la fin du monde, j’aimerais mourir dans cette voiture, être assis et regarder le monde tomber.”… quel bel hommage.

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© RM Sotheby’s & Bugatti