La Porsche 968, c’est l’aboutissement de la PMA chez Porsche dans les 90’s. En effet, en 1995, le couperet tombe. Les Porsche à moteur avant, c’est fini… Adieu 968 et 928. La 911 étant devenue immortelle, c’est désormais le Boxster qui va venir l’aider à booster les ventes. Pourtant, avec sa 968 Turbo S, la marque avait tutoyé la perfection…

Dire que Porsche a sacrifié la 968 et la 928 pour nous pondre, presque 10 ans plus tard, le Cayenne, la Panamera, le Macan et maintenant, le Taycan… Merd’, les Porschistes ont bien changé ! Après, si elles permettent de remplir les caisses pour continuer de développer des engins démoniaques comme la Cayman GT4, la 935, la collection des GT3 et GT2 RS, ou d’investir dans la recherche d’un carburant de synthèse, alors qu’elles continuent.

Mais revenons en à nos PMA. En 76, Porsche lance la 924. A l’époque à Zuffenhausen, sport rime avec turbo et la petite PMA développée en partenariat avec Audi, se fera shooter à l’escargot. Ainsi armée, la 924 Turbo vient provoquer la 911 3.0 SC et se permet même d’en remontrer à la grosse 928 équipée d’un V8.

La recette est trouvée et c’est donc fort logiquement qu’à l’arrivée de la 944 en 81, elle aussi va se retrouver avec la turbine magique sous son capot. Avec 220 ch à partir de 85 avant d’évoluer en 88 pour passer à 250 ch. Equilibrée, performante et efficace, la 944 Turbo se permet même d’aller chasser sur les terres de la 911 Turbo ! Et ça, ça fait plutôt désordre…

Du coup, à la fin de l’année 91, quand la 968 fait son entrée en jeu, chez Porsche, on préfère la laisser en atmo histoire de ne pas aller faire de l’ombre à la 911… et encore, même en atmo, la CS va réussir à envoyer du pâté. Mais le salut de la Turbo S va venir, comme souvent chez Porsche, par le sport auto. L’arrivée de la 968 ne rebooste pas les ventes de la gamme, au contraire. Les clients ne la voient que comme une 944 modernisée et ils n’ont pas torts, même si la 968 n’a rien à envier à ses concurrentes plus modernes, comme quoi la 944 était largement en avance en terme de conception. Il n’empêche que dans ce secteur, on veut du sang neuf et pas de simples évolutions. Du coup, pour relancer les ventes, chez Porsche on a qu’une seule méthode, le sport auto. C’est bien connu, les victoires du week-end assurent les ventes de la semaine.

Ainsi on va vite mettre en place un programme « client » pour la 968 afin de l’engager en ADAC GT et en endurance en catégorie le Mans GT. Prise de muscles, châssis renforcé, arceau, régime sec et cure de testo avec bien sûr, la greffe d’un turbo. Un production limitée entre 50 et 100 voitures va être prévue. Toutes homologuées route, le client sera ensuite libre de cocher le pack compétition et de la mettre sur circuit pour en faire une Turbo RS.

Ainsi, la Porsche 968 Turbo S prend une place à part dans la famille des PMA turbalisées. Si la 924 et la 944 ont été développées comme des sportives de route, la 968 l’a été comme une caisse de circuit adaptée à la route et ça, ça va faire toute la différence.

La Turbo S est une stricte deux places, comme la CS d’ailleurs à qui elle emprunte l’habitacle. Mis à part que Porsche a réussi à gratter encore plus. Les baquets sont ceux plus légers de la 993 Carrera RS, la fermeture centralisée a disparu tout comme les vitres électriques, la radio et la clim. Le seul confort qu’elle offre d’origine, c’est la direction assistée. Pour le reste, faudra taper dans la liste des options.

Le look reste plutôt sobre même si on devine que l’engin n’est pas là pour vous faire des câlins. Prises d’air Naca sur le capot et sur la face avant ainsi qu’un aileron réglable posé sur les fesses. C’est tout… Les ailes sont magnifiquement remplies avec des jantes en 18″ 100% magnésium chaussées en Dunlop SP Sport 8000 de 235/40 et 265/30.

Puisqu’on est au niveau du châssis, là encore, Porsche est parti de celui de la CS. Les suspensions sont plus fermes et perdent 25 mm en hauteur. Le freinage est aussi puisant qu’endurant, misant sur des étriers 4 pistons qui mordent de gros disques percés. L’architecture transaxle fait le reste, moteur devant et ensemble boite / autobloquant à l’arrière. L’équilibre est là, la 968 Turbo S tient le pavé aussi bien qu’elle envoie du steak (ouais, ça change du pâté !). Elle assume pleinement son caractère propu, mais pour la faire danser, il faut la provoquer en allant chercher ses limites… et celles de la voitures !

Sous le capot, on retrouve le gros 4 cylindres de 3.0 l chargé au KKK qui lui souffle à 1 bar dans les conduits. Il s’agit en fait d’un hybride car si le bloc provient de la 968, tout le reste est issu de la 944 Turbo Cup, notamment la culasse 8 soupapes. Les pistons sont spécifiques, tout comme l’échangeur frontale en alu, l’échappement et la gestion Bosch Motronic. Au final le gazier revendique 305 ch pour 500 Nm qui filent aux roues arrières via une boite 6 manuelle Getrag. Avec 1300 kg sur la balance, elle signe le 0 à 100 en 4,9 secondes, passe les 400 m en 13 et celle du kilomètre en 23,5 avant d’aller se caler sur une Vmax de 285 km/h.

Une fois encore, la PMA turbalisée vient foutre le bordel dans la famille. Avec un tel level, elle colle au train de la 964 Turbo 3.3 l… et se permet même la pousser dès que la route devient sinueuse. De quoi énerver une fois encore l’état major de Porsche qui fait aussitôt stopper le programme 968 Turbo S et valide le passage de la 964 Turbo en 3.6 l.

Au final, seulement 16 voitures verront le jour. Dans tous les cas, deux fois et demi plus chère que la 968 CS, les ventes étaient loin d’être au rendez-vous. Certains disent que l’arrêt du projet par rapport à sa rivalité avec la 911 Turbo cachait surtout une manière détournée de ne pas avouer l’échec commercial de la voiture… Quand tu veux tuer ton chien tu dis qu’il a la rage. Sauf qu’à l’époque, quand tu voulais tuer ta Porsche, tu disais qu’elle avait un moteur à l’avant… ou qu’elle marchait mieux que la 911 !

© Gooding & Company