De 62 à 80, MG a assemblé plus de 500.000 MGB, faisant de lui le roadster britannique le plus populaire de la catégorie. En parallèle, la marque a développé une version plus pêchue, la MGC avec un peu moins de 9000 voitures produites de 67 à 69. Et en guise de Graal, la MGC GTS, la version compet’ dont seulement deux exemplaires officiels verront le jour…

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MG est un constructeur anglais… forcément son histoire est un gros bordel. Fondée en 1924 (et encore, la date fait débat !) elle va voir le jour grâce au concessionnaire Morris d’Oxford qui allait donner vie à des Morris modifiées et imaginées par Cecil Kimber, un talentueux ingénieur. Morris Garages allait donc devenir MG… c’est pas compliqué. Les commandes affluent, les ventes augmentent et au fil des années, la nouvelle marque doit rapidement adapter ses lignes de production pour répondre à la demande, avant d’ouvrir sa propre usine en 1929 à Abingdon.

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En 1935, Morris Motors rachète MG et fait entrer la marque en compétition. Après un coup de frein pendant la 2ème guerre mondiale, Morris peine à se relancer et c’est au tour de la British Motor Corporation d’acquérir MG en 1952. Mis à part que le patron du groupe, Leonard Lord s’en tamponne un peu. Son objectif est focalisé par le développement de sa nouvelle marque, Austin-Healey. Mais poussé par l’effondrement des ventes de la MG série T, il se voit forcé de valider en 1954, la mise en production de la MGA.

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C’est elle qui va réellement booster les ventes de MG et ce n’est qu’un début car après un peu plus de 101.000 voitures produites, la marque lance sa remplaçante, la MGB qui sera vendue en roadster mais aussi en coupé, toutes équipées d’un 4 cylindres 1.8 l de 94 ch. Plus puissante, plus confortable, elle représente aujourd’hui l’archétype du célèbre roadster anglais.


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Face au succès commercial, MG va développer la gamme son best seller. En 66, on lui greffe le 6 en ligne, le 3.0 l de l’Austin-Healey 3000, fort de 147 ch. Elle devient MGC et sa carrière va durer seulement deux ans pour une production de 4542 roadsters et 4457 coupés. En 69, Ken Costello, un ingénieur indépendant, va “s’amuser” à y greffer un V8 Oldsmobile. Il va en vendre une centaine mais surtout, inspirer MG qui, en 71, va installer le V8 Rover sous le capot de la MGB (Rover fait désormais partie du groupe né de la fusion de BMC et de Leyland). Les MGB GT V8 affichent 137 ch, atteignent 200 km/h après avoir shooté le 0 à 100 en 8,3 et le kilomètre en 29,4, elles séduiront 2000 clients, pour la plupart de l’autre côté de l’Atlantique.

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En 1980, après 18 ans de carrière et plus de 500.000 exemplaires écoulés, la MGB prend sa retraite qu’elle a bien méritée. Mais retournons un peu dans le passé en 1967 avec la MGC. L’arrivée du 6 en ligne de 3.0 l sous le capot du roadster va le transformer en… tracteur ! Rapide et performante, l’anglaise se retrouve toutefois avec une enclume sur le train avant, sacrifiant ainsi sa maniabilité et son équilibre qui le rendaient magique. Comme quoi, plus de watts, ne riment pas forcément avec plus de sport !

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Il n’empêche que la MGC va servir de base à celle qui va devenir la MGC GT (renommée GTS un peu plus tard, pour la différencier de la V8), une version spéciale hautes performances. Pour commencer, les ingénieurs d’Abingdon vont alléger la caisse en passant une grosse partie de ses panneaux de carrosserie en aluminium. Six coques vont ainsi être assemblées.

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Le châssis monocoque est renforcé avant de recevoir une suspension avant indépendante, un nouveau essieu arrière avec ressorts semi-elliptiques et quatre freins à disques plus copieux. Enfin le 6 en ligne est revu pour devenir méchant. Gavé par un trio de carbus double corps Weber, il passe à 220 ch qui filent aux roues arrière via une boite 4 manuelle. L’intérieur se contente de l’essentiel et un arceau vient rigidifier la structure.

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Au final, deux voitures sont montées avant que le projet ne soit stoppé. Il n’empêche que les deux MGC GTS affectueusement surnommées Roméo et Mable (châssis Works RMO 699F et MBL 546E) vont participer à la Targa Florio 67 et 68, et courir à Sebring ainsi qu’au marathon de Nürburgring (une course de 84 heures !). Quant aux quatre coques restantes, elles vont être rachetées par John Chatham, un pilote et préparateur anglais spécialisé dans les sportives anglaises en général et dans les Austin Healey en particulier.

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Avec son équipe, Chatham va se charger d’assembler les quatre autres MGC GTS qui auraient dû sortir des ateliers du département compétition de la BMC. C’est l’une d’elle qui défile devant vos yeux… la plus légère de toutes, et d’après les experts, la plus affutée. Pourtant, elle n’aura qu’une carrière sportive anglaise, courant de Silverstone à Goddwood en passant par Castle Combe, Thruxton ou Donington Park.

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En gros, la MGC (et la MGB), qu’elle soit GTS ou pas, fera surtout le bonheur des gentlemen drivers qui craqueront et seront séduits par son côté accessible et fun.

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© RM Sotheby’s via Tom Wood