La Capri, c’est ma Mustang adaptée aux contraintes du marché européen, misant sur son gabarit et ses moteurs plus compacts que ceux qui ont fait le succès du pony car de Détroit. Il n’empêche qu’elle est passée de l’autre côté de l’Atlantique. La Ford Capri est alors devenue Mercury Capri et j’vous en ai trouvé une plutôt sympa…
La Ford Capri, elle fait maintenant partie du best of de DLEDMV. On vous en a parlé en Perana V8, en Werksturbo, en Gr.2, en Zakspeed, en Fabergé et même avec Niki Lauda derrière son volant. Mais jamais en pompelup. Il était donc temps que je corrige ce terrible et lamentable manque en vous trouvant une Capri tapée du sol au plafond. Enfin presque…
Le coupé Ford a posé ses roues sur le continent européens en 69 avant de traverser l’Atlantique l’année suivante pour se retrouver dans le catalogue de Mercury. Bien que le logo passait à la sauce BBQ (sans pourtant qu’il n’apparaisse sur la carrosserie), le coupé restait toujours assemblé dans les usines européennes d’Halewood et de Cologne. Il se contentait de recevoir quelques modifs pour coller aux normes américaines. Un duo de phares ronds, des clignos dans la calandre avec des rappels sur les ailes, des pare-chocs plus volumineux et des roues Rostyle (proposées en option sur le vieux continent).
Sous le capot oubliez les V8. Là encore, la Capri ne changeait rien. On retrouvait deux 4 pattes, le 1.6 l Kent Crossflow et un 2.0 l simple arbre, accompagnés à partir de 72 du V6 2.6 l Cologne et du 2.8 l pour le millésime 74. Pas de quoi exciter un cowboy, mais avec le pétrole qui pointait le bout de sa crise, autant dire que ça répondait à une demande. D’autant plus que les journalistes avaient jugé le coupé sportif européen comme amusant et fun. C’était toujours ça de gagné.
En 78, alors que l’Europe s’apprête à découvrir la Phase 3 de la Capri, la version américaine va devenir une sorte de Mustang revisitée made in USA. Il n’empêche qu’en 8 ans de carrière, la Mercury Capri aura su séduire un peu plus de 513000 ricains… un chiffre tout relatif en comparaison aux 1,9 millions clients européens, même si ces chiffres englobent une production qui s’étalera jusqu’en 1986.
Pour ne rien vous cacher, j’ai toujours trouvé la Capri une peu chiche en muscles. Une fois passée en Gr.2 ou en Gr.5, elle devenait bestiale. Mais d’origine, elle jouait à la petite fille timide. Surement pour cela que celle qui titille la rétine a largement récolté toute mon adhésion. Cette mercury Capri embarque jusque ce qu’il faut pour s’offrir la dose de testo visuelle qui lui manquait. Une touche racing qui sied parfaitement au coupé.
Esthétiquement, on voit débarquer des fender flares XXL rivetés à la tôle. Les pare-chocs sont virés, remplacés par deux antibrouillards rectangulaires Carillo alors qu’une lèvre inférieure a poussé à l’avant et qu’un ducktail a été posé sur les fesses. Deux courtes paupières au niveau des phares et on termine avec une robe rouge sang qui vient trancher le noir brillant des extensions, de la calandre et des rétros.
Comme rabaisser n’est pas tricher, notre Capri se retrouve plus prêt du bitume grâce à l’arrivée de coilovers BC Racing posés sur des coupelles réglables à l’avant et des amortos courts QA1 associés à des lames plus rigides à l’arrière. Le freinage est refait, mais laissé d’origine (disques à l’avant et tambours à l’arrière) et le tout est posé sur des RS Watanabe en 17″ chaussées de Pirelli P Zero Nero GT.
Dans l’habitacle, rien d’ostentatoire. La sellerie passe en vinyle blanc, mais pour tout le reste, c’est comme au jour de sa sortie d’usine, avec le volant trois branches Veglia Borletti, le pommeau bois, les compteur VDO et l’horloge sur la console centrale. Ca laisse un peu sur sa faim…
Et ça continue quand on lève le capot car vous n’y trouverez aucun swap de goret. Simplement le 4 cylindres d’origine, le 2.0 l OHC gavé par son carbu simplement alimenté via un filtre Redline. La ligne est elle aussi libérée via une collecteur 4-2-1 qui débouche sur une ligne inox avec silencieux Upower en sortie latérale. Histoire de ne pas avoir de mauvaise surprise, le refroidissement a été optimisé avec l’arrivée d’un radia alu et de durites en silicone. Sachant que d’origine le gazier affichait 86 ch, il doit surement en avoir gagné un peu dans l’histoire, mais pas de quoi en faire une vraie sportive malgré ses 1050 kg. Dommage…
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