Plus le temps passe, et plus j’aime le restomod. Pour moi, tout à commencer en 2009, lorsque Rob Dickinson lance Singer Vehicle Design. Et il faut croire que ce monsieur a tapé en plein dans le mille, parce que dix ans plus tard, il est devenu LA référence en terme de travail sur la 911. Et pour que vous compreniez comment il a fait ça, je vous emmène à Malibu ! Let’s Go !

Il y a quelque chose qui frappe lorsqu’on regarde une 911 Singer, c’est la sobriété de l’ensemble. Pas d’ailes surgonflées, pas d’appendice aérodynamique proéminent, pas de jantes immenses… Si vous regardez trop vite, ça ne va probablement pas vous vriller la rétine… A première vue, comme dirait ma compagne, « une vieille Porsche ». Mais le secret, ce n’est pas les ingrédients, c’est la recette. Si vous voulez, pour les plus gastronomes d’entre-vous, une Singer, c’est un peu comme la purée de Joël Robuchon. C’est jamais que des patates et du beurre, mais avec la recette qui va bien, ce grand monsieur a accroché 32 étoiles à son tablier…

Pour autant, les ingrédients sont pas dégueulasses non plus. Tout démarre avec une 964 ; la 911 de troisième génération est totalement mise à nue, jusqu’à la structure, puis rhabillée intégralement de carbone. Au cours de ce rhabillage, on applique une petite touche de backdating au pinceau. Les rétros « Cup » typique de la 964 sont remplacés par des petits rétros en obus du meilleur goût. La trappe à carburant migre au milieu du capot avant, tandis qu’on retrouve la trappe à huile sur l’aile arrière droite comme sur les 911 S en 72. Bon sang ! Comment un bouchon peut-il faire un tel effet ? Le mécanisme du spoiler actif (apparu sur la 964 justement) est conservé, mais habillé d’un nouvel aileron dans l’esprit ducktail. La double sortie d’échappement en céramique fait son petit effet aussi et cligne de l’oeil en direction des GT3 modernes.

Et il faut ouvrir une portière pour comprendre le degré de perfectionnisme qui a cours chez Singer. C’est simple, où que vous posiez les yeux, tout est beau. La recherche de perfection qui a été menée sur cet intérieur n’a probablement rien a envier à une Pagani ou à une Rolls… Une fois au volant, face à vous, vous retrouvez les cinq compteurs de la 911, vous ne serez pas dépaysé. L’inspiration racing est présente, mais pas envahissante. Les sièges sont creusés comme il faut pour vous maintenir, mais pas question de baquets trop inconfortables ici. Le cuir se retrouve sous le capot avant, et même… dans le compartiment moteur ! Des psychopathes on vous dit !

Je vous ai gardé le meilleur pour la fin ! Le Flat 6 d’origine a été complètement désossé et repris par Singer. A la sortie, on trouve un 4.0L atmosphérique refroidi par air (ce qui ravira les plus extrémistes des puristes) qui affiche 390 chevaux. Dans l’absolu, ce n’est pas colossal, mais avec moins de 1200 kg à emmener, cette Singer affiche un score muscle/graisse à faire pâlir (non, pas « tous les marquis de Sade ») plus d’une sportive moderne. La boîte manuelle à 6 rapports est secondée par un différentiel à glissement limité pour qu’aucun cheval ne se perde en fumée au moment de détaler. En bref, on ne se perd pas dans des chiffres absurdes ou des promesses de performances trop démentes. Il y a ce qu’il faut, et raisonnablement plus.

Venons-en à l’exemplaire du jour en particulier ; cette Singer surnommée « Malibu » est la soixante-et-onzième réalisation de Rob Dickinson et son équipe. Sa robe bleu-cyan porte le doux nom de « Mintarrini », et elle est actuellement en vente au prix de 875000 dollars. Non, il n’y a pas de zéro en trop. Et oui, c’est énorme. C’est plus cher que son prix neuf. Mais sachant que les carnets de commande de chez Singer sont pleins à craquer, si vous voulez acquérir une de ces formidables machines sans attendre, c’est le prix qu’il faudra débourser. A bien y réfléchir, je suis sûr qu’il me reste une vieille tirelire en haut de l’armoire de ma chambre moi…

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