L’Evo 2, tout le monde la connait, avec ses ailes musclées, son aileron XXL… mais peu savent qu’avant elle il y a eu une Mercedes 190 2.5 16 Evo 1. Seulement 500 exemplaires commercialisés en 1989, qui offraient plus de watts à la 2.5 16 et que peu d’amateurs de la marque connaissaient et s’arrachaient. Aujourd’hui, grâce à DLEDMV, tout cela va changer !

Mercedes 190 2.5 16 Evo 1... Oui il y a eu une Evo 1 ! 1

Ouais enfin bon, au moins pour tous ceux qui liront l’article ! Je dois reconnaitre que même moi je n’en avais jamais entendu parler jusqu’à quelques années et un article pour DLEDMV où j’ai rencontré Gilles, fidèle membre de la secte étoilée devant l’Eternel et qui a vu défiler dans son garage une 190 2.3 16, une 500E et une 300 CE 24 (Qu’il vend d’ailleurs, si ça vous intéresse, contactez nous, on lui fera suivre vos coordonnées).


Nous sommes en 84 et Mercos, plus habitué à jouer dans la cour du premium, du confort et de la clientèle âgée, surprend son monde avec l’arrivée de la turbulente 190 2.3 16… La marque est en fait en pleine stratégie marketing afin de rajeunir son image et ainsi, sa clientèle. Et ça marche, la berline compacte reçoit un 4 cylindres shooté par Cosworth pour envoyer 185 ch sur les roues arrières, pour seulement 1220 kg (Le poids d’une 208 GTi aujourd’hui…!) et un look de sportive chic. Mais au delà de l’aspect commercial, elle va également aller tenter sa chance en DTM. Bref, c’est la révolution chez Mercos et la lutte entre l’hélice et l’étoile n’a jamais été aussi violente sur les circuits.

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En 88 le règlement évolue… la 190 aussi en passant de 2.3 l à 2.5 l pendant que la puissance grimpe de 10 ch. Mais l’année suivante, dans le but d’homologuer quelques modifications, le constructeur se doit de lancer une série limitée de 500 exemplaires appelés Mercedes 190 2.5 16 Evo 1. 

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Son pare-choc est en 3 parties avec un spoiler un peu plus proéminent. Les élargisseurs d’ailes sont un peu plus large pour accueillir les jantes en 16′ plus larges. Le nouveau becquet arrière plus haut et plus large apporte également plus d’appui. 

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Dans l’habitacle rien ne change, si ce n’est une molette à gauche du volant qui permet de régler les réglages de la suspension. Par contre, la clim’ est désormais aux abonnés absents, les nouvelles modifs mécaniques ont imposé de la sacrifier…

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Ca le plus gros de la modif se situe sous le capot… La cylindrée est revue à la… baisse ! Le 4 cylindres passe de 2498 cm3 à 2463 cm3… en fait l’alésage est augmenté mais la course est diminuée. les pistons reçoivent ds giclurs de refroidissement, le joint de culasse est modifié et renforcé, l’ensemble mobile et le vilebrequin sont rééquilibrés et son étanchéité est revue. La voiture gagne 10 ch pour atteindre 205 ch à 6750 trs… mais surtout, la grosse différence vient de son inertie, qui a quasiment disparue. La différence n’est pas flagrante sur le modèle de route, mais par contre, une fois préparé et débridé pour la course, il permet d’encaisser plus de contraintes mais surtout, de prendre plus de tours… donc de sortir plus de chevaux !

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La boite est toujours la Getrag à 5 rapports manuels avec la 1ère en bas à gauche. Elle est rapide, précise et les verrouillage sont juste parfaits pour enchainer les vitesses à la volée. Par contre, niveau châssis, les modifications sont là aussi invisibles mais bin présentes… Les trains roulants sont modifiés et rigidifiés, mais pas que. La géométrie est réglée différemment et les pneus adoptent enfin un profil réellement sportif. De plus, les jantes qui passent en 8×16′ permettent de greffer le freinage largement surdimensionné de la 600SL complété par l’ABS. Seul défaut, elle a perdu le différentiel qui faisait le bonheur des 2.3 l pour recevoir à la place une sorte d’ESP baptisé ASD… plus castrateur et archaïque dans son fonctionnement qu’un bon différentiel mécanique !

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Au volant, le 4 cylindres s’énerve vraiment une fois passé les 5000 trs, il devient hargneux et se rue vers le rupteur dans un hurlement métallique envoutant. Le châssis de son côté encaisse sans sourciller, le train avant mord la trajo et le cul enroule sagement, dirigé comme il se doit du pied droit. La Mercos tient sur ses appuis, maitrise son roulis en faisant preuve d’une vivacité et d’une efficacité aussi bien sérieuses qu’amusantes, car elle n’est ni piégeuse, ni caractérielle. Elle répond aux sollicitations du pilote, sait se montrer aussi bien docile que joueuse en fonction de son humeur.

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Le problème avec l’Evo 1, c’est que sur les 500 exemplaires, seulement 30 ont été réservés pour le marché français. Puis elle fait partie de ces voitures qui sont passées quasiment sous silence, sauf pour une poignée d’amateurs connaissant parfaitement le potentiel et la valeur de l’engin… Quasiment collector dès sa sortie d’usine, le problème est déjà d’en trouver un… et quand ce sera le cas, attendez vous à débourser un prix à 6 chiffres… alors qu’il y a encore 15 ans, personne ne connaissait et qu’il était encore possible d’en trouver pour le prix pour le prix d’une Twingo d’occase… Enfin si c’est le cas, juste un dernier conseil, faites gaffe au pare-choc avant. Oui, ça peut vous sembler stupide, mais quand vous saurez que chez Mercos, si vous devez changer les trois éléments qui le composent, il vous faudra débourser pas moins de 18.000 € ! Ouais, ça peut calmer…

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