La Mini première du nom, avec son poids plume et ses moteurs pétillants est une usine à sourire. Mais quand tu as envie d’un peu plus, ben tu prends un moteur Honda Vtec (en terme de pétillance on se pose là), tu fais quelques truc par ci par là et le résultat est…propre, efficace et diablement sexy.

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La Mini, peu importe la marque accolée (Austin, Morris, Rover, Wolseley, Riley ou Leyland voire BMC) est un modèle incontournable pour l’industrie automobile. Elle fait partie des modèles reconnaissables au même titre qu’une Fiat 500 ou une Coccinelle. C’est simple, tu la fous dans une rue toutes les têtes se retournent.


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Vendue à 5.3 millions d’exemplaire entre 1959 et 2000, elle a connu des déclinaisons à foison dont des sportives avec le suffixe Cooper et Cooper S mais apparemment pour certains ce n’était pas assez.

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Les projets sur Mini, il y en a à la pelle mais celle qui illustre cet article est un bel exemple de bon goût et d’optimisation. Il s’agit donc d’une Rover Mini de 1984 qui a fait un tour du monde en partant du Royaume-Uni pour aller au Japon avant d’être importée au Canada en octobre 2017. Elle a eu droit à une cure de stéroïdes pour passer de petite voiture sympa à missile.

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Pour avoir assez de puissance, pas de secrets car les possibilités de préparation du gazier 4 cylindres de 1000 cc et 42 chevaux sont assez limitées. C’est donc un swap B18C de 1800 cc d’environ 200 bourrins, moteur bien connu dans le milieu des fanboys Honda pour sa réputation de fiabilité et d’allonge, qui prend place dans le petit compartiment de la belle anglaise et lui permet de jouer dans la cour des grandes. Honda oblige, le moteur a droit au calage variable des soupapes Honda du petit nom de Vtec qui s’enclenche à 5000 tours environ et rupteur à 8500 tours.

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Au passage la boite gagne un pignon et l’alimentation en essence est quant à elle assurée par un réservoir qui prends place dans le minuscule coffre avec pompe Walbro pour assouvir la soif des 200 chevaux.

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Avec une telle cure de puissance, il faut que le reste suive. Donc on prend les roues en 145/70 par 12 pouces, on les jette et on les remplace par des JBW Special Rallye en 13 » avec Yokohama de 175/50. Il faut au moins ça pour passer la puissance. Les trains roulants sont aussi optimisés avec amortisseurs QA1 pour maintenir la caisse sur la route.

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Le ramage c’est bien, mais s’il n’y a pas le plumage c’est triste. La voiture est peinte dans un bleu gris qui lui sied à ravir. Le toit est noir et les élargisseurs d’ailes aussi, ce qui lui donne un look bodybuildé sexy.

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La belle se pare de phares à LED, d’un capot détachable et surtout d’un échappement central qui permet au bouillant 4 cylindres nippon de chanter, enfin miauler surtout. Si l’extérieur est soigné, l’intérieur n’est pas en reste avec changement de l’instrumentation qui indique dorénavant un peu plus de prétentions sportives avec 240 km/h pour le tachymètre et un compte tours gradué jusqu’à 8000 tours.

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Diverses jauges permettent au pilote de constater les bonnes valeurs de température et pression d’huile ainsi que le voltage de la batterie. La sellerie est en tissus à motifs et les panneaux de portes se couvrent de vinyle dans le plus pur style eighties. L’honneur est sauf. Le volant trois branches complète cet intérieur du plus bel effet.

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Le résultat est plaisant à voir et donne envie d’arsouiller sur des petites routes de montagne en faisant lever la papatte dans les virages serrés. Comme quoi, un gros moteur dans une petite caisse, c’est toujours une recette qui fonctionne.

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