Du milieu des 80’s jusqu’à la fin des 2000’s, la gamme Honda était hyper complète et niveau sport y’en avait pour tous les gouts. De la Civic VTi à la NSX ou au roadster S2000 en passant par les Prelude et Accord ou bien entendu, celui qui nous intéresse aujourd’hui, le petit mais méchant coupé CRX. Des lignes tendues, un caractère énervé et un potentiel… délirant !

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Il y a des marques qui… marquent ! C’est le virus. Malheureusement, ça fait déjà plusieurs années que cette spécificité a disparu pour la plupart des marques. Avant, tu achetais une Alfa pour le chant de ses mécaniques, tu roulais en BMW pour la mélodie du 6 en ligne et tu t’offrais une Honda pour connaitre l’ivresse du compte tours. Maintenant, entre les fusions de groupes, les plateformes et moteurs communs et la rentabilité des actionnaires, on a sacrifié le caractère d’une voiture (donc son image de marque) pour privilégier le profit… Du coup, un caisse actuelle qui sort du lot, elle se retrouve rapidement sous les feux des projos. Tenez, prenez l’exemple des Up GTi, Yaris GR ou encore Ford Focus RS… on les compare à quoi ? Aux sportives du passé qui nous font encore vibrer aujoud’hui… Golf 1 GTi, Celica GT4 ou Escort Cosworth. Mais au delà de ça, ça marche ! Ca se vend… à la surprise des constructeurs ! Qui souvent profitent et relance la prod’. Donc messieurs les constructeurs, inspirez vous de votre passé pour nous faire vibrer… y’a qu’à voir le succès et l’engouement déclenché autour du futur projet R5 Turbo 3 de Legende Automobiles… alors que chez Renault et Alpine, on se paluche sur une future R5 électrique… mais bon, attendons de la voir et de l’essayer avant de la condamner !

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Bref, tout ce baratin pour dire que si Honda relançait un vrai CRX, ça marcherait probablement. Et quand je dis vrai CRX, je parle surtout avec un p’tit 4 pattes atmo shooté à la culasse multisoupapes et au Vtec énervé, capable d’aller respirer tout là haut, à des régimes où peu de constructeurs osent aller voir c’qu’il s’y passe. Pas d’un hybride aussi excitant qu’une culotte de grand mère !


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Du coup, le CRX qui défile devant vos yeux prend une saveur aujourd’hui oubliée. D’autant plus qu’il s’agit d’un SiR, codé EF8 c’est le cousin japonais de notre EE8, un jouet d’une tonne dopé par un 4 pattes 1.6 l Vtec de 150 ch et capable d’aller taquiner les 8000 trs. C’que j’appelais au dessus, un virus ! Le genre où y’a pas de traitement et dont tu ne cherches pas foncièrement à guérir !

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Sauf que notre CRX quotidien, il a basculé du côté obscur à coup de swap avec un K20 libéré qui a emménagé dans un magnifique shaved bay entre les ailes avant. Emprunté à une Integra Type R DC5, fort de 220 ch à 8000 trs d’origine, une fois sous le capot du CRX, y’a pas à douter que ça doit remuer la tôle. D’autant plus que le gazier est équipé d’un allumage ARC, d’une boite à air avec admission en alu ARC Super Air, d’une rampe d’injection BDL avec pompe Walbro 255l/h, d’une nouvelle gestion Hondata K-Pro et qu’il évacue ses calories à travers une ligne full inox comprenant un collecteur 4 en 1 Gaage Biitz, un intermédiaire Vibrant Performance et un silencieux Fujitsubo Legalis R. La voiture n’a pas été passé au banc, mais on peut tabler sur un 230 – 240 ch qui filent aux roues avant la boite 6 manuelle et de son DGL qu’on retrouvait d’origine sur l’ITR. Seul modif, la commande d’embrayage passée en hydraulique.

Comme on en est au châssis, pensez bien qu’avec la nouvelle charge qui déboule sur le train avant, fallait revoir un peu l’ensemble. Arracher le bitume c’est bien… mais y rester, c’est mieux. A l’avant, les triangles et moyeux sont ceux de la DC5 (en 5 trous), avec barres Full Race. L’arrière est équipé de bras inférieurs SSR et d’un kit de carrossage Buddy Club. Le tout est maintenu par des coilovers KW Variant 3 et posé sur de véritables Dunlop Formula CP-R en 7 et 7,5 x 15″, chaussée en Bridgestone Potenza RE-11. Au cas où, le freinage se compose maintenant de disques Brembo mordus par des étriers 4 pistons de chez Spoon.

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Si ce CRX envoie du ramage, il le fait tout autant niveau plumage, mais dans la sobriété s’il vous plait puisqu’aucun kit carrosserie ne vient troubler les lignes vives et sportives du petit coupé. Juste une lèvre avant inférieure, une robe Pepper White piquée au nuancier Mini et les connaisseurs auront remarqué que l’aileron est aux abonnés absents. C’est hyper clean… et le traitement continue dans l’habitacle. On y retrouve deux superbes baquets Bride Low-Max en carbone / kevlar posés sur des rails de la même marque. On continue avec des harnais Takata, la sellerie des panneaux de portes reprend celle des baquets, un pommeau Mugen, un jeu de pédalier alu, un volant Nardi et de nouveaux compteurs. Sur la console centrale, la sono est maintenant pilotée par un écran tactile. Enfin à l’arrière, la banquette, la moquette et tous les panneaux et habillages en plastoc ont été virés.

Un mélange des genres entre le swap de goret, le level de la caisse et son look sobre mais racé. C’est aussi ça la magie des Honda, être capable de s’adapter à n’importe quel style… même si je reconnais que perso, je trouve celui là vraiment pas loin de la perfection.

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© reynardmauricio via BaT