La Bricklin SV1, c’est le rêve de Malcolm Bricklin, un businessman américain qui a commencé sa carrière dans la plomberie avant de basculer dans l’escroquerie le milieu de la bagnole. Avec elle, il voulait une sportive spectaculaire et sûre, capable d’aller chatouiller la référence américaine, la Corvette…

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Malcolm Bricklin, a fait fortune en appliquant des méthodes plus que douteuses. Pour certains c’est un escroc, pour d’autre, un surdoué du business. A 19 ans, il abandonne ses études pour retourner à Orlando afin de rejoindre l’entreprise de plomberie de son père. Ce dernier lui laisse carte blanche pour revoir la gamme et les offres. Quelques années plus tard, Malcolm a transformé la boite pour en faire une franchise qui s’étend sur tout le territoire américain. Sauf que plusieurs franchisés ne verront jamais la couleur de leurs dividendes… se démerdant pour être insolvable, Bricklin passe rapidement à autre chose.

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Nous sommes au milieu des 60’s et il commence à s’intéresser au marché de l’auto. Si l’époque continue de voir débouler des paquebots chromés et shootés aux V8, la crise de Suez oblige les anglais à rationner le carburant tandis qu’aux USA et au Canada, certaines voix commencent à s’élever contre la surconsommation en demandant de nouveaux moyens de transport plus petits et plus économiques. Des “écolos” qui vont essayer de lancer la mode des Bubble Cars, comme l’Isetta, la FMR ou la Messerschmitt. Elles vont connaitre un certain succès en Europe, alors qu’aux States, c’est justement Malcolm Bricklin qui va y tenter sa chance. Il va aller chercher son bonheur au Japon en signant un contrat exclusif avec la Fuji Heavy Industries, afin de distribuer sur le sol américain le scooter Fuji Rabbit et une certaine Subaru 360. En 68, Subaru Of America voit donc le jour et si le scooter va se vendre comme des p’tits pains, la carrière de la Sub 360 ne va jamais décoller. Un magazine auto va la juger “voiture la plus dangereuse du marché américain”… Une fois encore Bricklin va endormir tout le monde. Il créé un championnat de stationnement sur les parkings de supermarchés (le FasTrack) histoire de montrer que si la Subaru 360 est dangereuse sur les routes, elle reste quand même la reine du créneau. Il réussit à vendre 10000 voitures en les bradant avant d’ouvrir le capital de sa société pour l’introduire en bourse. L’idée fait flipper Subaru qui rachète alors la majorité des parts de Malcolm à prix fort seulement deux ans après voir ouvert l’entreprise !


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Bricklin a tout juste 31 ans lorsqu’il se lance dans un nouveau projet. Il créé une nouvelle entreprise qu’il nomme General Vehicles. Il installe le siège social à Phoenix et se met à la recherche d’un site pouvant accueillir la production d’une voiture de sport qu’il annonce révolutionnaire. Une fois encore, il va avoir une idée de génie. Il va entrer en contact avec Richard Hatfield, un politicien très influent du Nouveau-Brunswick, une province du Canada. En pleine campagne électorale pour en devenir le premier ministre, Malcolm va lui “vendre” son projet. Séduit, et voyant à travers Bricklin l’occasion de promouvoir des emplois dans sa province, Hatfield va lui fournir les bâtiments, une aide de 4,5 millions de dollars pour financer la première série de voitures, la caution d’un prêt de 12 millions de dollars et même la garantie du gouvernement canadien sur les salaires du personnel ! En contre partie, le Nouveau-Brunswick récupère 67% des parts de l’entreprise… en 1970, boosté par ce séduisant projet, Hatfield est élu premier ministre de la province.


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Le développement de la voiture démarre en 71. Elle s’appelle SV1 pour “Safety Vehicle”. Il faut croire que l’histoire de la Subaru 360 a traumatisé Malcolm ! Du coup, il veut qu’elle soit irréprochable, qu’elle ressemble à une Lotus, qu’elle ait un moteur puissant, un essieu arrière à roues indépendantes et un comportement dynamique et rassurant. Pour cela, il confie la conception de la voiture à un certain Bruce Meyers… oui, le papa du buggy qui imagine aussitôt un kit car basé sur, j’vous l’donne en mille… un châssis de Cox. Bruce va dessiner le premier croquis avant de rentrer en conflit avec Malcolm qui refuse l’idée du kit car avec son Flat 4 aircooled en prétextant son manque de prestige, de puissance et de trop ressembler aux nouvelles VW SP1 et SP2. Meyers quitte le navire, remplacé par Marshall Hobart rapidement rejoint par Dick Dean, un pro des Hot Rod. Finalement, ils vont conserver les grandes lignes du croquis de Bruce juste en y apportant quelques modifications, en l’occurence les portes papillon et le pare-choc avant monté sur amortisseurs.

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Un premier proto va enfin voir le jour en 72. Surnommé Gray Ghost (à cause de sa couleur argent) il repose sur une plateforme renforcée avec une structure space frame qui vient arceauter l’habitacle et le réservoir pour assurer rigidité et sécurité. Un coque en fibre est ensuite posée dessus. Elle est colorée dans la masse afin d’éviter de la peindre. Huit protos vont ainsi s’enchainer afin d’essayer plusieurs solutions mécaniques et techniques. Début 1974, la voiture n’est toujours pas commercialisée et ça commence sérieusement à râler du côté des politiques canadiens. Qui plus est, Malcolm a déjà vidé les caisses… alors pour financer les premières voitures de production, il oblige ses concessionnaires à payer les voitures précommandées. En juin 74, la SV1 est présentée à la presse et les premières livraisons s’enchainent.

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Et c’est le bordel ! Les voitures sont finies à l’arrache, les portes ne s’ouvrent pas… leur mécanisme s’appuie sur un vérin commandé par un interrupteur pour une ouverture automatique. Mais trop lourdes, le système rend l’âme au bout de quelques utilisations. Et pour ne rien arranger, elles n’empêchent pas l’eau de s’infiltrer. Le moteur, un V8 AMC de 360 ci pour 220 ch, a de gros problèmes de fiabilité. A tel point que l’année suivante, la SV1 passe à un V8 Ford Windsor 351 ci, plus fiable, mais moins puissant (175 ch).

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Alors que Malcolm Bricklin avait annoncé un prix de 4000 $, la SV1 sera vendue 7490 $ en 74 puis grimpera à 9980 $ en 75. Malgré tout, il aura réussi à mettre en place un réseau de plus de 400 concessionnaires aux USA et au Canada, séduits par la promesse, chiffres, stats et tableaux à l’appui, de 10000 voitures par an. Sauf qu’à la fin de l’année 75, la société est mise sous séquestre. Encore une fois, le caisses sont vides et malgré des milliers de commandes en attente, General Vehicles n’a plus les moyens de les assembler ! En 76, elle est placée en liquidation. Au final, de 74 à 76, seulement 2900 Bricklin SV1 tomberont des lignes.

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En fait la Bricklin était une voiture inachevée, pour un prix beaucoup trop cher. De plus le personnel embauché dans la région du Nouveau-Brunswick n’avait aucune compétence dans le domaine. La première année, les deux tiers des panneaux en fibre partaient directement à la benne ! Elle n’a jamais réussi à atteindre le niveau de ses ambitions.

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Une fois la General Vehicles mise en faillite, avec 67% de parts, c’est le Nouveau-Brunswick qui se retrouve à devoir casquer pour rembourser les 40 millions de dettes. Une fois encore Malcolm Bricklin, après s’être amusé avec l’argent des autres, s’en sort haut la main avant de retourner aux USA pour y créer International Automobile et importer des Fiat 124 Spider, des X1/9 avant de devenir l’importateur officiel de Yugo. A l’image de ce qu’il avait fait avec Subaru, il refera le même coup avec la marque Yougoslave et réussira à revendre son entreprise pour 40 millions de dollars… 3 ans avant qu’elle ne dépose le bilan !

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En ce qui concerne la Bricklin SV1, elle a eu l’honneur de figurer dans la liste des pires voitures produites. Mis à part qu’aujourd’hui, le Bricklin International Owners Club a décidé de sauver les SV1 en les restaurant et en profitant pour y réaliser tous les travaux nécessaires afin de finir le boulot. Du coup, les portes, l’étanchéité et la fiabilité ont été revues et corrigées. Finalement, il aura fallu plus de 40 ans à la SV1 pour devenir enfin ce qu’elle devait être à sa sortie…

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