Oui, cette Renault 10 est un hommage que je suis allé vous chercher au fin fond de l’hémisphère sud, en Australie. Au paradis des buggys, des V8, du burn out et des pick-ups, il faut croire que certains petrolheads ont un faible pour le losange à tel point qu’ils n’hésitent pas à se lancer des défis pour transformer une R10 en R10 Gordini Tribute…

Après la Dauphine place à la R8

Alors j’aurai pu vous parler du code de la route en ligne ou de la façon de faire sa vidange les mains attachées dans l’dos, mais on va plutôt commencer avec un peu d’histoire, surtout celle de la R8. Nous sommes à la fin des 50’s, et Renault se penche sérieusement sur celle qui va venir remplacer la vieillissante Dauphine. Bien qu’elle reprenne les dessous de celle qu’elle vient pousser à la retraite, elle adopte la toute dernière évolution du Cléon Fonte (un 956 cm3 appelé Sierra), des freins à disques et un habitacle plus spacieux malgré une caisse un peu plus étroite. Tout est prêt pour son lancement jusqu’en septembre 1960, où la future R8 est présentée aux équipes de Renault. Et là, c’est le drame !

Pratique, mais moche !

La voiture est vilaine… l’équipe est loin d’être emballée par le physique de cette future R8. L’état major de Renault interrompt le projet et embauche Philippe Charbonneaux, un designer français qui, après avoir dessiné des avions et des Delahaye, est parti quelques mois aux USA chez General Motors pour collaborer sur un projet de sportive qui donnera naissance quelques années plus tard à la Corvette. Déçu par les méthodes des américains, il rentre à Paris au début des 50’s et monte son propre studio de design en compagnie de Michel Vioche et d’un certain Paul Bracq.

Inspiration italienne

Philippe Charbonneaux et son équipe ont un mois pour redessiner la R8 sans en modifier les parties techniques et mécaniques. Pour répondre à ce court délai, ils vont s’inspirer d’un proto présenté par Alfa Romeo, le Projet V (ou Tipo 103) qui faisait figure d’une sympathique berline tricorps, une traction avant équipée d’un petit 4 cylindres double arbres de 1000 cm3. Un concept qui donnera naissance à la Giulia… mais aussi indirectement, à la version définitive de la R8.

R8 Major…

Quoiqu’il en soit, il faudra attendre jusqu’à juin 62 pour voir débarquer la R8. Pendant c’temps là, Philippe Charbonneaux est à l’initiative du bureau de style du losange mais aussi, va apporter sa touche sur la future R16 qui pointera elle, le bout de sa calandre 3 ans plus tard. Si ce n’est que chez Renault on se rend compte qu’il va y avoir un fossé dans la gamme entre la R8 et la future berline à hayon. Alors pour vite combler le trou, en 64 on rajoute rapidement au catalogue, une R8 plus luxueuse et équipée du 1108 cm3, la R8 Major.

…puis R10

Quelques mois plus tard, peu après la présentation de la R16 au salon de Genève en mars 65, Renault dévoile la R10 qui vient remplacer la R8 Major. Si elle en conserve l’habitacle, elle voit son coffre avant et son compartiment moteur arrière rallongés et habillés de nouveaux feux et d’une face avant spécifique, au style… discutable !

2 millions !

Il n’empêche que la R8 et la R10 vont trouver chacune leur place et leur clientèle. Et si en 68 Renault fait revenir la R8 Major, les deux vont cohabiter jusqu’en 71. Après presque 700000 voitures produites, la R10 s’efface et deux ans plus tard, c’est au tour de la R8 de prendre sa retraite après plus d’1.3 millions de voitures vendues.

Succès international

Il faut savoir que les R8 et R10 ont connu un certain succès à l’étranger, notamment grâce à la 8 Gordini. En 63, la R8 a été élue voiture de l’année par Wheels Magazine Australia. En 66, elle remporte le Trophée Kyalami Onex devant toute l’élite européenne, Alfa, BMW et Porsche. En 68 et en 70, c’est le championnat sud-africain des berlines qu’elle vient rajouter à son palmarès. Bob Watson va même remporter le championnat de rallye australien au volant d’une 8 Gord’. De quoi forger la réputation mais aussi de se faire des aficionados.

Une R10 devenue R8 Gordini Tribute

En tout cas, c’est l’un d’eux qui s’est penché sur le cas de cette R10 de 68. Pour faire simple, il a repris la caisse et y a greffé les face avant et arrière de la R8 avec la calandre 4 phares. Pour renforcer le look racing, les pare chocs ont été virés et les extensions en fibre on fait prendre du muscle aux ailes maintenant remplies par des jantes tôle élargies en 13″ chaussées de Nankang TourSport XR-611. Les trains roulants sont signés Mecaparts et sont maintenus par des suspensions Kings Springs et des silent blocs en polyuréthane. C’est la même pour le freinage upgradé, emprunté à une Alpine A110.

Sous testo

Sous le capot arrière, le bloc est un 4 cylindres de R16 TX, le Cléon alu d’1.6 l gavé par deux Weber 45 DCOE, équipé d’une culasse polie avec arbre à cames de R12 Gordini, d’une ligne sur mesure et d’un cache culbu Gordini en alu. Le refroidissement est optimisé avec un gros radia alu PWR associé à une pompe à eau électrique EWP. Les watts filent aux roues arrière via une boite manu de R16 TS avec rapport de pont raccourci et DGL Big Gearbox.

Cockpit…

Dans l’habitacle, on remarque d’abord les deux baquets Recaro, le volant Lecarra et le pommeau Gordini. Les compteurs sont d’origine, même si le compte tours a été tourné pour que l’entrée de la zone rouge soit placée à la verticale. Pas besoin de plus, l’essentiel est ailleurs…

Chasseuse de V8

Autant vous dire qu’avec un peu plus de 130 ch pour moins de 800 kg, cette R10 Gordini Tribute est loin d’aller taquiner les Holden V8 au concours de burn out… mais sur un p’tite route sinueuse, elle doit pouvoir en surprendre plus d’une !

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