Une sportive, ça doit être une propu’ avec un moteur central arrière… Enfin ça, c’est la vision de la plupart des ingénieurs qui considèrent cette architecture comme la plus équilibrée en terme de maitrise des masses. Chaque constructeur s’y est essayé… quasiment tous ont franchi le pas, d’autres sont restés à l’état de protos. Et pour en parler, ça tombe bien, père motor est dans le coin…

Masses recentrées, porte à faux réduits, motricité améliorée, l’architecture du « central arrière » est la plus adaptée à une sportive pure et dure, même si elle pénalise l’habitacle (Et encore, certains ont réussi à en faire des 4 places) et que le refroidissement peut s’avérer délicat. Il n’empêche que pour un compromis efficacité – motricité idéal, ça reste la meilleure solution technique.

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La première voiture connue à moteur central arrière a vu le jour en 1900 avec la NW Rennzweier. En 1921 la Tropfenwagen (Voiture goutte), imaginée par Edmund von Rumpler, affiche un style tout droit sorti d’un cartoon. Son développement va être repris par Ferdinand Porsche, Willy Walb et Hans Nibel puis c’est Karl Benz qui va se charger de la produire. Il s’agit d’une voiture originale qui avait l’avantage de proposer une technologie avant gardiste pour son époque avec 4 roues à suspensions indépendantes, une aéro innovante avec un CX de 0,28, un 6 cylindres en W central arrière assemblé à un ensemble boite-pont, un siège conducteur positionné au milieu. Commercialisée jusqu’en 1925, elle allait séduire une centaine de clients et se fera remarqué dans quelques courses auto, notamment à Monza où elle réussira à accrocher une 4ème place.

En 1927, l’une d’entre elles allait apparaitre dans le film futuriste Metropilos de Fritz Lang, et finir brulée pour le bien du scénario. Aujourd’hui, il ne resterait que deux survivantes…

Même si ça peut faire cool de raconter ça lors d’un repas pour clouer le bec à Michel, votre ringard de beauf, la Tropfenwagen n’a pas foncièrement marqué les esprits et reste un échec commercial. Mais Ferdinand ne lâche pas l’affaire… Au début des années, il va se charger du développement des monoplaces Auto Union. Ces monstres qui deviendront les fameuses flèches d’argent, embarquent des V16 qui dépassent allègrement les 300 ch pour moins de 900 kg. Bernd Rosemeyer, Tazio Nuvolari, Hans Stuck… vont remporter plusieurs titres européens (Les championnats du monde n’existe pas encore en monoplace).

Pendant que l’Europe rentre dans le conflit mondial, Harry Miller, un ingénieur américain associé à un certain Preston Tucker, dont les voitures ont déjà gagné 12 fois les 500 Miles d’Indianapolis, tente le passage au moteur central arrière.

Il faudra attendre 1953 pour voir réapparaitre une voiture à moteur central arrière avec une certaine Porsche 550, née pour la course. Ses performances et ses victoires prouvent une fois encore qu’il s’agit de l’architecture idéale pour une sportive. En 1957, la Porsche 718 enfonce le piston avec ses nombreuses victoires.

Mais celui qui va réellement bouleverser la hiérarchie de l’élite sportive, c’est John Cooper dont les performances de ses monoplaces vont rapidement faire changer la donne. Nous sommes à la fin des 50’s et progressivement, tous les constructeurs font passer les moteurs derrière les pilotes. Et quand la F1 s’y met, tout le reste suit !

Sur la route, seules les microcar usaient du moteur de moto en position central arrière, Isetta, Messerschmitt KR 175, Zundapp Janus… C’est en 1962 que la Bonnet/Matra Djet va débarquer avec son 4 cylindres Gordini positionné juste derrière le pilote et son passager. Quelques mois plus tard, c’est au tour de la De Tomaso Vallelunga d’entrer en jeu avant que les choses s’accélèrent… Ford GT40, Lotus Europa, Lamborghini Miura (Qui ose le V12 transversal)…

En 72, Fiat démocratise l’architecture avec la X1/9. Depuis, quasiment tous les constructeurs y ont gouté. Modèles de série, hyper sportives, supercar, stradales pour décrocher des homologations, séries limitées… Le central arrière est devenu le gage d’une sportive affutée. Ferrari a même tenté la version 4 places avec ses 308 GT4 et Mondial.

Aujourd’hui, hormis quelques grosses GT (Aston, Bentley, Ferrari, Mercedes, BMW, Nissan…) et Muscle américaines (Mustang, Challenger,  toutes les supercars et hypercars adoptent cette architecture. La Corvette y est venue pour rivaliser avec les références européennes. Même la Porsche 911, fidèle au bloc en porte à faux arrière, adopte depuis quelques année le central arrière quand elle passe en mode RSR.

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