Je me suis souvent demandé, en regardant les supersportives, pourquoi les voitures chères et souvent, hors de prix, étaient plus belles et désirables que les voitures accessibles… Y’a pas moyen de faire un coupé Ford avec la gueule d’une Aston DBS ? Ou une Fiat qui ressemblerait à une Maserati ? En tout cas, au Japon, l’Autozam AZ-1 elle avait tout l’attirail pour se la jouer supercar… mais en miniature !

C’est vrai ça… Pourquoi le Ford Cougar ne ressemblait pas à l’Aston DB7 ? Même avec un 4 cylindres sous le capot ! Pourquoi le coupé Fiat ne reprenait pas les lignes de la Maserati 3200 GT ? Attendait, ce qui coute cher dans une voiture, c’est son moteur, sa technologie, le cout de son développement qu’il faut bien amortir par rapport à des prévisions de production. Mais là, on parle juste d’un dessin. Peugeot a bien réussi à commercialiser un coupé 406 dessiné par Pininfarina et étroitement inspiré de la 456 GT. Un beau dessin n’est pas forcément une affaire de prix non ? A moins qu’un dessin proposé par une marque « banale » influe sur le regard qu’on lui porte et que le statut et la rareté d’une supercar, la rende belle. Comme quand tu compare une Tag Heuer et une Swatch… La première paraitra toujours plus belle, même si finalement, les deux donnent la même heure…! Quoiqu’il en soit, la question est posée, vous avez deux heures…

Enfin, pendant que j’ai économisé une séance de psy avec mes problèmes à la con, y’en a une qui s’impatiente. La petite mais toute mignonne Autozam AZ-1, une Kei Car. Pour les retardataires, les Kei Car, c’est une famille de voitures miniatures spécifiques au Japon. Les villes étant surpeuplées, le gouvernement japonais a trouvé la parade en privilégiant fiscalement ce genre de citadines qui doivent obligatoirement se contenter de 3m40 par 1m48 et moins de 2m de haut pour ensuite recevoir un bloc de 660 cm3 sous le capot. Une façon intelligente de maitriser le flux automobilistique dans les mégapoles nippones.

Après ce n’est pas parce qu’elle sont petites, qu’elles ne doivent pas être sportives, séduisantes ou marrantes à conduire. Justement, elles sont légères, alors avec un p’tit turbo dans l’bazar, ça vous en fait pas une supercar, mais au moins un jouet pétillant et fun à conduire.

En tout cas, certains constructeurs japonais ont vite compris le délire et ont balancé dans la famille des Keijidosha, quelques pépites dignes d’intérêts comme la Honda Beat, la Daihatsu Copen, les Suzuki Cappuccino et Alto Works… mais celle qui a poussé le portnawak au bout du bout, c’est bien l’Autozam AZ-1.

Le premier projet a vu le jour au milieu des 80’s et à l’époque, il s’appelait Suzuki RS/1. Il s’agissait d’un  concept car équipé d’un bloc d’1.3l de 100 ch (celui de Swift GTi) en position central arrière et offrant une répartition des masses de 45/55 pour un poids de moins de 800 kg. Suzuki va aller jusqu’à présenter une évolution en 87, la RS/3 (me demandez pas où est passée la RS/2… à moins que Brice l’ait cassée !) mais l’histoire va s’arrêter là. Même si le projet est séduisant, la marque préfère miser sur celle qui va devenir la Cappuccino.

Sauf que chez Mazda, on cherche à proposer une Kei Car… et on a bien aimé cette petite RS/1. Ainsi, l’état major de la marque décide de racheter le projet à Suzuki et d’en revoir le développement pour en faire une Kei Car. Tout va partir de là… trois voitures vont être présentées en 1989. A cette époque, Mazda est en pleine folie de lancement de marques, Eunos, Xedos, Efini… et donc Autozam qui vient rejoindre le groupe, spécialisée dans les Kei Car. Celle qui s’appelle encore l’AZ-550 plait. En même temps, comment ne pas craquer devant cette puce au lignes tendues et qui se la joue avec ses portes papillon, ses phares inspirés de la Porsche 928 et ses prises d’air en pleine tendance Testarossa ? D’autant plus qu’aux côtés de la voiture « de base », Mazda expose une version pompelupisée avec jantes, lignes d’échappement et kit carrosserie accompagnée d’une autre plus musclée, reprenant la déco de sa Gr.C alignée aux 24h du Mans. A l’époque, on savait y faire niveau marketing chez Mazda !

il n’empêche que le public est unanime et devant cet engouement, la mise en production est validée par l’état major de Mazda et ce sera en janvier 92 que l’AZ-1 va enfin débarquer dans les concessions japonaises du constructeur. Proposée en seulement deux coloris, rouge ou bleu (Classic Red et Siberia Blue) avec la partie basse peinte en Venetian Gray.

Derrière le pilote, le 3 cylindres de 657cm3 turbalisé développe 64 ch… c’est la norme. Mais avec seulement 720 kg sur la balance, elle a des arguments. Grace à sa boite courte manuelle (en boitoto c’est un tromblon !) , le 0 à 100 est shooté en 8 secondes. La Vmax plafonne à 170. Bref, il y a de quoi s’amuser au volant de l’AZ-1. Ajoutez y son look et tout est rassemblé pour en faire un best seller…

Malheureusement, le Japon vient de rentrer en récession. L’AZ-1 est vendue à un prix légèrement inférieur à celui de la Miata (MX5) mais bien au delà de ses concurrentes, la Cappuccino et la Beat. Trop chère, elle va également être considérée comme trop « petit » pour revendiquer son statut de sportive. Bien qu’attirante, et ayant excité tous les spectateurs du Tokyo Auto Show, une fois au catalogue, elle ne se vend pas. Autozam est bien loin de ses prévisions de 800 voitures par mois. Sa production cesse fin 93 après 4928 vendues (AZ-1 et Cara) alors que Suzuki à vendu 28010 Cappuccino et Honda, 33600 Beat (Eh ouais ! Comme on dit chez Dorcel « Ca en fait d’la capote »). Mais il reste des voitures en stock… beaucoup de voitures !

Pour les écouler, Mazda va déjà donner l’autorisation à Suzuki de tenter sa chance avec la Cara. Puis la marque va multiplier les versions spéciales, comme la Type L, sorte de haut de gamme, qui va aussi être proposée. Enfin, MazdaSpeed va développer une gamme de produits et accessoires pour essayer de booster les ventes, mais aussi proposer un modèle spécifique. Le blanc, le noir et l’argent apparaissent au catalogue des couleurs. En 96, même Re-Amemiya va présenter un modèle particulier. La GReddy VI-AZ1, motorisée par un trirotor 20B, posée sur des Bilstein et équipée d’un freinage de F40 ! Une autre voiture va être assemblée sur commande spéciale de Shiro Kosaka, un collectionneur renommé d’Abarth. Appelée Abarth Scorpione, elle reprend quelques éléments repris au célèbre préparateur italien.

Après 3 ans la marque réussit à écouler tout son stock. Puis comme souvent, le temps a fait son oeuvre. Rare, originale, différente, star des jeux vidéos, l’AZ-1 a fini par devenir tendance, recherchée et s’échange aujourd’hui à des prix qui pourraient rendre jaloux une youngtimer énervée ! Le ticket d’entrée, c’est 15000 €… pour un modèle kilométré et fatigué. Et ça peut grimper bien au delà des 20000 pour celui qui cherche un modèle nickel et bien plus pour une MazdaSpeed. L’histoire de la vengeance, qui se mange froide, toussa toussa…

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