Quand tu vois marqué Evo sur le cul d’une Mitsubishi Lancer, tu sais que t’as affaire à un genre d’engin particulier. Peu importe le chiffre qui va suivre, mais si t’es pas armé, tu risques sérieusement de te faire détruire par cette berline japonaise née avant tout, pour le rallye. Une génération qui a débuté en 92 et que cette Lancer Evo 9 RS a continué de perpétuer 13 ans plus tard.

Au Championnat du Monde des Rallyes, en 97 le Gr.A est remplacé par le WRC, qui signe aussi la fin des fameuses Stradale, ces sportives routières qui servaient à décrocher l’homologation. En effet, avec le Gr.A, la base devait obligatoirement découler d’une base routière équipée de la même architecture mécanique, s’appuyant sur un 4 cylindres 2,0 l turbo 16 avec transmission intégrale et point d’ancrage des suspensions ne pouvant être modifiée. Bien entendu, les ingénieurs pouvaient se lâcher, mais structurellement, la voiture devait conserver les bases du modèle routier.

Certains constructeurs ne voulant pas tenter le drop, le WRC venait assouplir le règlement. La base devait toujours découler d’un modèle de série, mais pour le reste, l’architecture ne devenait plus obligatoire… mais tout ça, je vous l’ai déjà expliqué quand je vous ai parlé de ma Corolla G6, une des premières WRC homologuées.

Mais voilà, dans la gamme de certains constructeurs, ces Stradale étaient devenues de vrais modèles à part entière, une sorte de religion pour les aficionados, que les services marketing avaient su utiliser pour développer l’image de marque. C’était notamment le cas de deux soeurs ennemies venues du Japon, la Subaru Impreza WRX et STi et la Mitsubishi Lancer Evo. A tel point que le WRC n’allait pas tuer les versions routières, au contraire. Les deux constructeurs allaient continuer à se battre dans les spéciales, mais aussi sur la route.

Si l’Impreza allait être proposée en Europe dès 93 avec la GT Turbo, pour la Mitsu, il faudra rester patient. En effet, si la marque aux trois diamants a commencé son histoire en rallye en 80 avec la Lancer 2000 Turbo, puis avec la Galant VR4, c’est en 92 que la famille Lancer Evo va voir le jour… sans pour autant être exportée. L’Evo 1 est une « simple » version d’homologation produite à seulement 5000 exemplaires et commercialisée exclusivement au Japon.Les 2500 premiers exemplaires se vendent en 3 jours ! Et très rapidement, la marque va se rendre compte que la Lancer Evo va avoir ses fans qui attendent chaque nouvelle évolution impatiemment… les variantes vont alors apparaitre, GSR (plus luxueuse) à partie de l’Evo 3 (première à décrocher le titre pilote).

Avec l’Evo 4, la RS (plus radicale) entre en jeu. La Lancer Evo est très populaire et pas qu’au Japon. Son aura est maintenant mondiale. Ainsi, Mitsubishi va l’importer en Nouvelle Zélande et en Australie où le succès sera immédiat. Ce sera la même chose pour l’Evo 5 (la seule a remporter le titre constructeur en 98) avant que l’Evo 6 entre sur certains marchés européens (sous le nom de Carisma GT… mais tout le monde continuera de l’appeler Lancer) et offre l’apothéose de la gamme avec l’Evo 6 TME qui signera le 4ème titre pilote consécutif de Tommi Mäkinen en 99. Avec l’Evo 7, la Lancer n’est plus utile pour l’homologation en WRC. Elle devient donc un vrai modèle proposé maintenant en break et même en boitoto avec la GT-A.

En 2003, l’arrivée de l’Evo 8 change définitivement la donne de la Lancer. Débarrassée de ses contraintes d’homologation, elle devient définitivement une modèle commercial avant tout, produite en série et plus en production limitée. Elle débarque donc sur tous les marchés, et devient la première Evo vendue officiellement en France. Il aura donc fallu attendre 8 génération pour découvrir le potentiel routier du monstre… et quel monstre ! L’Evo 8 est un véritable bâton de dynamite dont la transmission intégrale permanente hyper sophistiquée avec Torsen à l’avant, accompagné de l’ACD (répartition centrale de la puissance entre l’avant et l’arrière) et de l’AYD (gestion du grip arrière entre les deux roues) qui font d’elle une arme d’efficacité quel que soit le terrain de jeu. Rien ne lui fait peur, rien ne l’arrête. Elle se permet d’en remontrer à des hypersportives qui lâcheront l’affaire avant même que la Lancer ne commence à forcer. Associez y le 4G63, un 4 cylindres Turbo 16s de 265 ch et vous obtiendrez une supersportive totalement envoutante, digne représentante de la lignée des Evo.

Eh bien l’Evo 9, c’est la même, mais en mieux. Mitsu a en quelque sorte gommé les quelques défauts de la 8. Physiquement, elle ne change pas. Le look est toujours aussi subjectif, agressif et sportif. Ailes larges, aileron XXL, diffuseur arrière, prise d’air sur le capot… qui passe au carbone. Le toit est en alu, la rigidité est accrue, le poids perd 10 kg par rapport à la 8, l’aéro est optimisée et le centre de gravité est abaissé. Tout a été peaufiné pour repousser les limites et les lois de la physique.

Le freinage Brembo est upgradé. Les jantes sont forgées et signées Enkei ou BBS en option. Le gazier a gagné un calage variable des soupapes. Appelé Mivec, il permet au 4 cylindres de gagner 15 ch pour en afficher 280. Au niveau du châssis, la gestion des différentiels actifs est là encore revue pour offrir encore plus d’efficacité. Chrono en main, l’Evo 9 ne craint personne. Elle est capable de manger le 0 à 100 en 5,7 secondes, de foncer vers les 400 m en 13,8 et de passer la barre kilométrique 25,4 avant de filer à 247 km/h… sur n’importe quelle surface et quelles que soient les conditions météo !

Et là encore, trois versions proposent une base de plus en plus radicale… SE pour plus de luxe, MR pour plus de sport et RS pour une base quasi prête à courir, débarrassée du superflux (vitres élec, autoradio, essuie glace arrière, isolation phonique…) histoire de gagner 27 kg. Elle était même proposée en Spec Terre ou Spec Asphalte et recevait un freinage AP Racing et des baquets Sparco Evo. C’est l’une d’elles qui défile devant vos yeux, celle de Jordan Brito Santos, un fervent amateur de rallye espagnol, et magnifiquement shootée par Jandri Angel. Un véritabe missile sol-sol directement échappé des spéciales.

Concernant la Lancer Evo, Mitsubishi va lui donner un succession. En 2005, la marque présente le Concept X qui prédéfinit l’arrivée de l’Evo X à la fin de l’année 2007 au Japon et dès 2008 sur les autres marché. Plus puissante et plus dynamique, elle est aussi plus lourde et plus chère. Malheureusement, elle ne trouvera pas sa place et signera même la fin de la lignée des Lancer Evo… Mais vous l’avez déjà deviné, ceci est une autre histoire !

© Jandri Angel