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Des BMW 635 CSi, ça fait depuis le début de DLEDMV qu’on vous en présente dans tous les sens et de toutes les couleurs ! Mais là, on n’rigole plus. Fini la prépa en mode goret avec airride et boule à facettes. Non, là c’est du lourd, avec une machine tout droit venue des circuits et passée à la sauce Gr.A. Oui, une vraie, une de celles qui ont dominé le touring car dans les 80’s…

BMW 635 CSi Gr.A... Ah ça rigole plus là ! 1

Dans le milieu de la bagnole, tous les constructeurs cherchent à sortir leur best seller, ce modèle qui réussira à claquer la rétine des aficionados et faire exploser les chiffres de vente. Mais l’exercice le plus délicat, c’est de lui trouver un remplaçante aussi réussie. Et là, on a assisté à de beaux vautrages… Jaguar XJS, Porsche 968 ou encore VW Corrado en sont les parfaits exemples.

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Chez BMW on connait ça depuis un moment… à chaque renouvellement c’est un coup de pile ou face. Et en 75, quand il a fallu remplacer la E9 (un peu plus de 30500 exemplaires), on va alors confier le dessin des lignes à Paul Bracq qui avait marqué les esprits avec le concept de la BMW Turbo Studie. Le résultat donnera naissance au coupé E24, largement à la hauteur des attentes de Munich, avec son style si incisif et agressif, et surtout son profil et sa calandre qui lui vaudront le surnom de Sharknose. 13 ans de carrière jusqu’en 89 pour un succès commercial qui va dépasser les 86000 exemplaires produits et confirmer le choix stratégique du constructeur bavarois.

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Et bien entendu, comme toute bonne béhème, elle se doit d’avoir sa carrière sportive. Paradoxalement, si la dévergondée de la famille est la M635 CSi avec son M88, celle qui recevra le jogging et les peintures de guerre, ce sera la 635 CSi… oui, un M en moins, ça peut changer pas mal de choses. Enfin la contrainte n’a rien à voir avec la voiture ou le moteur. Non ! Le problème est venu de la production. En effet pour homologuer la voiture d’abord en Gr.2 puis ensuite en Gr.A, il fallait une base produite à 5000 exemplaires minimum. Un chiffre que la M n’atteindra jamais.

Du coup, le plan B, c’est la 635 CSi… et entre nous, ça reste déjà une base plus qu’attirante. D’autant plus que les ingénieurs allemands sont loin d’être des bras cassés. Ils vont shooter le 6 en ligne M30 de 3.5 l pour le faire grimper à 295 ch avant d’évoluer à 320 ch… rappelons que d’origine, le gazier en sortait 218. Il est associé à une boite Getrag 5 vitesses accompagnée d’un différentiel à glissement limité.

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Le châssis est renforcé, les suspensions et le freinage prennent du grade, les premières sont signées Bilstein et les seconds AP Racing. Un régime fait tomber le poids à moins de 1200 kg. Une fois prête, les différents teams Alpina, Schnitzer ou Hartge, peaufinent le taff avant d’aller se fighter en touring car à partir de la saison 83.

La carrière sportive de la BMW 635 CSi Gr.A va durer 3 ans. Elle va se retrouver face à la méchante XJS V12 TWR. Si l’anglaise prend le dessus sur les circuits rapides, l’allemandes prend sa revanche sur les tracés plus lents et techniques. De quoi rafler le titre de Champion d’Europe en 81, 83 et 86, le DTM en 84, le championnat belge de tourisme en 84 et celui du Japon l’année suivante, enfilant les victoires comme des perles… RAC Tourist Trophy, 24h du Nürburgring (84 et 85), 24h de Spa (doublé en 83, victoire en 85 et triplé en 86), et bien d’autres.

A la fin de la saison 86, son gabarit commence à la pénaliser face aux berlines compactes excitées que sont les Volvo 240 Turbo, Alfa 75, Ford Sierra Cosworth ou Mercedes 190… c’est aussi à ce moment que BMW préfère lancer sa nouvelle arme de destruction massive, la M3 ! En tout, BMW aura produit un peu plus de cinquante 635 CSi Gr.A…

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