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Renault, c’est le constructeur généraliste par excellence. Roi de la voiture populaire et du concept car sans lendemain. Mais Renault, c’est aussi un acteur incontournable du sport auto, que l’endurance à la F1 en passant par le rallye et le touring car. Du coup, rien d’étonnant que parfois, la marque se soit amusé à proposer une pépite comme ce Spider qui pose aujourd’hui ses roues sur DLEDMV.

Renault Spider... celui qui aurait pu s'appeler Alpine. 1

Ca faisait un moment que je cherchais un Spider Renault Sport. L’engin est rare et les proprios sont souvent discrets. Puis comme souvent, il suffit de ne plus chercher pour trouver. ‘Fin y’a quand même fallu aller en Corse, et profiter d’un forum du groupe Balesi, le concessionnaire Renault de Porto Vecchio (et de Bastia), pour découvrir celui de Mr Balesi, un véritable passionné passionnant, et dont le Spider côtoie une ribambelle de sportives au losange.

Renault Spider... celui qui aurait pu s'appeler Alpine. 2

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En avril 1995, la dernière Alpine A610 sort des lignes de production de l’usine de Dieppe. Après seulement 818 voitures produites en 5 ans de carrière, la sportive française tire sa révérence en emportant avec elle la marque qui l’a vue naitre. Alpine n’est plus.

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Pourtant, depuis un petit moment, il se murmure qu’une remplaçante est dans les tuyaux. Tout a commencé en 1990 alors que Renault dévoile un Xième concept, le Laguna Roadster, une sorte de barquette minimaliste qui n’aboutira à rien, si ce n’est d’inspirer les ingénieurs. En effet, en 93, l’état major du constructeur au losange donne son feu vert pour le développement d’une sportive radicale, ludique et fun, une voiture qui se devait être exclusivement réservée à la compet’, mais qui finalement aura droit à sa version route.

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Il n’en faut pas plus pour alimenter les plus folles rumeurs, celles d’une nouvelle Alpine. Mais voilà, au début des 90’s, Renault mise tout sur son entité sportive, Renault Sport. D’autant plus que depuis 89, elle motorise l’écurie Williams en F1, qui enfile les victoires et les titres. Ainsi, le salon de Genève 1995 vient mettre un terme à tous les paris puisqu’on peut y découvrir un Renault Sport Spider. Bien qu’il sera assemblé sur les lignes de Dieppe, les anciennes de l’A610, Alpine est belle et bien morte, sacrifiée sur l’autel de Renault Sport.

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Le dessin est original, même s’il ne bouleverse pas les codes. Court, large, des roues aux quatre coins (avec les jantes de l’A610), une face avant profilée avec de grands feux sous plexi, un cul plongeant, pas de toit, pas même une capote (enfin si, mais elle est naze et ne tient que jusqu’à 90 km/h). Un arceau apparent, des portes en élytre mais surtout, un saute vent à l’avant, même si le pare-brise est proposé en option. Les courbes sont sobres, mais affichent dynamisme et vivacité. Si tu ne connais pas, tu ne devines pas l’ADN Renault caché derrière.

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Dans l’habitacle, on constate que c’est la fin de l’abondance ! Pas de chauffage, mais deux baquets, un volant cuir trois branches, un pommeau et un pédalier en alu ainsi qu’un couvre tonneau pour protéger le tout. Bien entendu, Renault n’a pas résisté en collant une liste d’options inutiles tel l’airbag, un autoradio, un porte bagage (pour une capacité limitée à 30 kg) ou encore des tapis de sol. En tout cas, le pilote est posé dans un cadre en alu au ras du bitume, dans un baquet réglable en profondeur, tout comme le pédalier alors que le volant est fixe. Ajoutez à cela l’absence de pare-brise et vous aurez compris que le Spider sera l’engin idéal pour une sortie circuit plutôt que pour emmener madame en week-end romantique. De toute façon le coffre est en fait un bac tout juste bon à accueillir une trousse de toilette…

Et ça continue niveau châssis. Oubliez tout notion de confort. De toute façon vous avez compris qu’il n’est pas là pour ça. Il est composé de trois parties en alu formées à la presse puis soudées les unes aux autres. L’avant reçoit une double triangulation à axes longitudinaux. L’arrière fait confiance lui aussi à deux triangles superposés mais à axes transversaux. Les deux sont en rotules rigides, barres antiroulis et maintenus par des combinés Bilstein. Le freinage qui se passe d’ABS, est le même que celui de l’A610, tout comme les jantes en 16″ chaussées en 205/50 et 225/50.

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En position centrale arrière, on retrouve le célèbre F7R. Le 4 cylindres 2.0 l 16s qui faisait le bonheur de la Clio Williams. Il envoie 150 ch et 185 Nm de couple aux roues arrière via une boite 5 manu. Autant le dire, l’engin aurait mérité plus.

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En fait l’engin accuse tout de même 930 kg (965 avec le pare-brise). Et les 150 ch ont du mal à mettre en défaut la motricité qui se passe d’un différentiel à glissement limité. Voilà qui va venir ternir le tableau, surtout celui des plus sportifs qui s’attendaient à plus de punch. Le Spider offre pourtant des perfs plus que correctes. 0 à 100 en moins de 7 secondes, 400 m en 15 et le kilomètre en 28 avant d’aller taper sa vmax de 210 km/h. Oui, le Spider tire court.

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Son comportement est aussi viril que vif, signe d’un empattement court, de voies larges, d’une rigidité sans faille et d’une répartition de 42 / 58. Le Spider est soudé au sol, mais flirter avec ses limites, jouer d’un un gros freinage en appui ou d’un lever de pied en pleine attaque rapide se solderont par un déhanché brutal qui mettra à rude épreuve les réflexes du pilote et amplifiera la frustration de son manque de puissance et de couple. D’autant qu’en 96, une certaine Lotus Elise va venir perturber les plans du Spider.

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Il n’empêche que de 95 à 99, l’usine de Dieppe a accouché de 1726 Spider dont 80 Spider Trophy. Ce sera la Clio V6 qui viendra prendre sa place sur les lignes de production. Presque 30 ans plus tard, elle fait partie des pièces de choix dans une collection et ce, qu’on aime le losange ou pas…

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© DLEDMV via Renault Balesi