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Chez TVR, on fait des machines à sensations. Elles ne sont pas les plus belles ni les plus efficaces, pas forcément les plus puissantes (quoique…!), mais on sait faire du light et surtout donner une âme aux engins qui sortaient de l’usine de Blackpool. Comme cette TVR 2500M qui en plus a troqué son 6 en ligne contre un V8…

Trevor Wilkinson était passionné de bagnoles. A 23 ans, diplôme d’ingénieur en poche, il achète un atelier à Blackpool, la ville qui l’a vu naitre. Sous le nom de Trevcar Motors, il y propose des prestations d’ingénierie et et fait tourner sa boite en entretenant et réparant des voitures et des camions. Rien de bien foufou… L’année suivante (1947) il est rejoint par Jack Pickard, un autre passionné. Trevcar Motors devient alors TVR sans pour autant changer d’activité.

Il faut attendre 1949 pour que le duo rattrapé par la passion, donne naissance à un châssis sur lequel les deux hommes vont imaginer un train avant avec suspension indépendante à bras tiré et greffe un essieu de Morris Eight à l’arrière. En guise de moteur, ils empruntent un 4 cylindres 1172 cm3 à un utilitaire Ford. Mais avant de l’installer, ils prennent soin de le revoir afin de le faire passer de 10 à 36 ch. Ils vont ensuite la confier à un certain  Les Dale pour qu’il l’habille d’une carrosserie… mis à part que l’bonhomme, le détruit alors qu’il avait pris la route pour rejoindre sa carrosserie ! Une fois réparé, la TVR Number One va recevoir un coque en alu et ainsi, sonner le début d’une histoire qui va durer presque 70 ans.

Ouais rassurez vous, j’vais pas m’taper toute la gamme… avec des marques comme TVR tu sais quand tu commences, mais pas quand et où tu vas finir. Du coup, par la magie du clavier, on passe direct au début des 70’s. Chez TVR, on construit des voitures dans l’esprit de c’qu’avait dit Colin Chapman, le célèbre « Light is right ». Compactes, légères et puissantes, les châssis reprennent des éléments de la grande série, les moteurs viennent de constructeurs généralistes avant d’être préparés et le tout est habillé de caisses en fibre pour éviter la prise de poids.

C’est en tout cas la recette qui va être appliquée en 72 lorsqu’il a fallu remplacer les Vixen et Tuscan qui assuraient les ventes depuis 67. En fait, c’est toute une famille qui va venir les pousser à la retraite, celle des TVR M comprenant la 1600M, 2500M et 3000M. Plus tu montes, plus c’est velu.

Le châssis tubulaire reçoit des trains roulant tout alu avec deux double triangulation à l’avant et à l’arrière, maintenues par des combinés. Le freinage vient de la Triumph TR6 et la direction de chez British Leyland. Niveau gueule, la M n’affiche pas non plus de révolution par rapport à celles qu’elle remplace. Le style est simplement retouché. Compact et racé, le dessin s’appuis sur une face avant profilée avec un cockpit rejeté sur le train arrière. En même, il faut pouvoir caser les moteurs en position centrale avant, comprenez derrière l’axe des roues avant.

Je dis les moteurs puisque vous avez sûrement déjà compris que chaque modèle doit son nom au gazier qui sommeille sous son capot. La 1600M accueille le 4 cylindres 1.6 l Ford Kentfort de 86 ch. La 2500M pensée pour le marché américain, adoptait le 6 en ligne 2.5 l de la Triumph TR6 affichant 106 ch. Au moins, il était déjà homologué. Quant à la 3000M, c’est le V6 Essex (Ford) et ses 142 ch qui se chargeait de la remuer. Avec moins de 950 kg sur la balance, chacune sait se montrer vive avec plus ou moins de vigueur en fonction du bloc qui l’anime.

Le gros des ventes, c’est la 2500M qui va s’en charger puisque TVR a vendu 146 1600M, 654 300M et 947 2500M. Pas de quoi s’taper l’cul par terre, sauf que pour un constructeur artisanal, ça paye largement les factures. Il n’empêche qu’il manque quand même quelque chose dans l’histoire… une version un peu plus dévergondée.

Pourtant chez TVR, on y a pensé. En 74 et de deux manières différentes. D’abord pour l’Europe en greffant un turbo à la 3000M qui devenait alors 3000 S Turbo, passait à 230 ch et était capable de poutrer le 0 à 100 en moins de 6 avant de filer à 249 km/h. Autant dire qu’avec le gabarit de l’engin, ça devait être plutôt effrayant… D’ailleurs c’est surement pour cela que les ventes restèrent anecdotiques avec pas plus d’une soixantaine de voitures vendues.

Pour les américains, les ingénieurs allaient s’amuser à coller un V8 Ford Windsor de 302 ci accouplé à une boite BorgWarner T4 avec un différentiel de Corvette. La TVR 5000M fut présentée au salon de Toronto en 75, l’importateur nord américain allait aussitôt passer commande de 6 voitures. Mais c’est au même moment que l’usine de Blackpool fut en partie détruite par un incendie. Le constructeur réussira quand même à envoyer 5 voitures de l’autre côté de l’Atlantique. Elles n’avaient ni moteur, ni transmission afin de pouvoir être modifiées une fois arrivée sur le sol américain. Trois autres 3000M allaient également recevoir cette modif, elles avaient été livrées neuves avec des V6 fendus. Finalement, TVR n’allait pas prolonger l’histoire, la 5000M n’ira pas plus loin.

Eh bien ce n’est pas l’une d’entre elles qui défile sous vos yeux, mais une « simple » TVR 2500M qui finalement rend hommage à son passé grâce à la magie du swap. En effet, après avoir été posée sur des jantes Panasport en 15″ chaussées en Goodyear Eagle GT de 205/60, la sportive anglaise a reçu le renfort d’un V8 Windsor 302 ci (4.9 l) équipé d’une pipe d’admission Weiand surmontée d’un filtre à air à treillis métallique Edelbrock, d’un carbu quatre corps Holley, d’un radia alu Griffin, d’une ligne sur mesure et de caches culbu chromés Ford Racing. De quoi envoyer 240 ch aux roues arrière via une boite 4 manuelle. Le châssis est laissé d’origine… autant vous dire que ça doit être plutôt rock’n roll.

© Soulierdor via BaT