A la fin des 60’s, l’ETCC c’est la référence du touring car européen. Porsche 911, Alfa GTA, Abarth 1000 TC, Cooper S, Ford Escort, Fulvia HF et BMW 1600 Alpina sont menées par des pilotes aussi furieux que talentueux pour se frotter les pare-chocs en essayant de décrocher la victoire. En 69, BMW va y aligner une BMW 2002 TiK avec une nouveauté sous le capot… un turbo.

En 1968, le Championnat d’Europe de Touring Car (l’ETCC) est remporté par Dieter Quester par un seul point d’écart au championnat. Prouesse réalisée derrière le volant d’une BMW 2002 bien énervée avec un 4 cylindres de 2.0 l revu dans tous les coins et dont les carbus ont été remplacés par une injection mécanique Kugelfischer. Avec 210 ch pour 850 kg, il a du batailler toute la saison avec la Porsche 911 d’Helmut Kellerners pour réussir à engranger ce petit point d’écart qui au final, fera toute la différence.

Une fois la saison 68 terminée, les ingénieurs de chez BMW doivent se creuser la tronche. Ils savent bien que si la 2002 a été performante, cela ne suffira plus pour celle de 69. Porsche va aligner son Flat 6 à double allumage de 225 ch et Autodelta ne cesse de faire évoluer l’Alfa GTA SA dont le 4 cylindres 1.6 l est shooté par deux petits compresseurs volumétriques pour lui faire envoyer 230 ch aux roues arrière des italiennes.

C’est Mercedes qui a introduit le compresseur dans le sport auto en 1921. De nombreux constructeurs ont suivi pour doper leurs mécaniques. Mais dans les 60’s, la technique devient dépassée… surtout face au p’tit nouveau qui commence doucement mais surement à débarquer sous les capots, le turbo. Et c’est justement cette solution qui va séduire Alex von Falkenhausen, le responsable motoriste de BMW. En décembre 1968, l’ingénieur récupère un KKK pour le greffer sur le 4 cylindres M10 de la BMW 2002 Ti. Paul Rosche est alors chargé du développement de ce moteur qui va être codé M14. Il va en tirer entre 270 et 290 ch ! La BMW 2002 TiK (Kompressor… dans le sens de compressée et pas compresseur) est prête pour la saison 69.

BMW va aligner trois voitures en Gr.5. Dès sa première participation sur le circuit d’Aspern en Autriche, Quester monte sur la plus haute marche du podium et signe le meilleur tour en course. Après avoir eu moins de réussite à Snetterton en finissant au pied du podium, il remporte la course de Belgrade puis celle du Nürburgring (après un abandon à Zolder). Sur les cinq dernières courses de la saison, Quester ne remontera plus sur la plus haute marche du podium… En proie à des soucis de fiabilité à Spa et à Eigental, il finira deuxième à Brno, et troisième à Zandvoort et à Jarama. Bien que Kelleners et sa 911 en aient profité pour refaire leur retard, Dieter Quester arrache un 2nd titre avec 42,5 points, contre 42 pour Kelleners !

Beaucoup parlaient de manque de fiabilité… il n’empêche que sur une saison où elle a couru dix courses (elle n’était pas prête pour la première à Monza), elle en a remporté trois et en a fini trois autres sur le podium aux mains de Dieter Quester. Les deux autres voitures ont réalisé quelques coups d’éclats, permettant à BMW de remporter le titre constructeur.

L’année suivante, BMW retire la 2002 TiK et la remplace par la 2800 CS… atmosphérique. Mais l’essai turbo est transformé. Dans les 70’s, la marque va confirmer avec son proto BMW Turbo Concept (qui empruntera le M14) puis avec la 2002 Turbo en 73, la 320i Turbo qui court en l’IMSA, la CSL Turbo, la 745i en 80, un proto M1 biturbo l’année suivante,  avant de débarquer en F1 avec les fameux M12 et M12/13, le 4 cylindres de 1.5 l qui ira chercher jusqu’à 1400 ch. Mais ceci est une autre histoire…

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