Quand tu t’appelles Ferrari, tu peux imaginer le gadget que tu veux, le coller à une de tes caisses, en faire une série limitée et la vendre avec un prix à 6 chiffres et les gars vont même se battre pour l’avoir dans leur garage. Ca a été le cas de la Ferrari 575 Superamerica avec son toit qui s’ouvrait en se retournant… Ouais, dit comme ça, ça parait bizarre. Mais à voir, ça l’est encore plus ! Enfin bref, si vous aimez être décoiffé avec un engin de plus de 500 ch, c’est en dessous que ça se passe…

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En 96, la Ferrari 550 Maranello débarque. 4 ans après la 456 GT, elle vient pousser la 512M à la retraite et mettre fin à une longue lignée de plus de 20 ans, celle du Boxer 12 en position centrale arrière. Justement, en adoptant le « Maranello » dans son nom, on dirait qu’elle cherche à se faire pardonner. En tout cas, la Super GT italienne colle un vent à celle qu’elle vient remplacer en adoptant un V12 en position centrale… avant. Elle reprend ainsi les codes de la magistrale Daytona qui avait disparu en 73. D’ailleurs, pour ne rien gâcher, elle en reprend même quelques détails stylistiques.


Avec son V12 de 485 ch pour 570 Nm de couple, la belle rouge met tout le monde d’accord. Elle affiche ses 312 km/h, son 0 à 100 en 4.4, le 400m en 12.8 et le kilomètre en 23 secondes, comme la spécialité de la maison. Et alors que tout le monde l’attendait au tournant, elle s’en rigole et offre un comportement qui va aussitôt en faire la référence. La messe est dite… mais elle est pas « finite » ! Car chez Ferrari on commence à comprendre qu’être la référence c’est bien, mais pour le rester, il ne faut pas hésiter à faire évoluer ses pures-sangs. Et ce sera le cas en 2002 avec la 575M Maranello. M pour Modificata, on ne change pas une recette qui fonctionnait déjà. Enfin, si la recette ne change pas, le reste si.

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Le V12 prend du grade et grimpe à 5.75 l en embarquant avec lui 30 ch de plus, ou de quoi passer la barre symbolique des 500 ch. La Vmax gagne 10 km/h et les accélérations grappillent quelques dixièmes. Sauf que la concurrence est de plus en plus coriace, on entre dans une ère où la puissance devient un faire valoir incontournable. Les ingénieurs se lâchent et les chiffres s’affolent. Les supersportives deviennent des supercars et même les berlines commencent à venir jouer sur ce terrain de jeu. Quand un break Audi affiche 450 ch et qu’une série 5 dépasse les 500 ch, c’est que rien ne va plus.

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En 2004, Ferrari réagit à nouveau et sa 575M Maranello peut endosser le pack Handling GTC, appelé simplement HGTC. Son V12 ne change pas, les 515 ch perchés à 7250 trs font largement le job, d’autant plus qu’ils sont accompagnés par 589 Nm à 5 250 tr. Malgré ses 1730 kg, la Féfé déboule comme une fusée, le 0 à 100 flirte avec les 4 secondes et le 400m est poutré en 12 secondes et des bricoles. Le pack GTC impose une boite F1 passée en mode Kalash’, des jantes alu 3 parties en 19 », une ligne libérée et un freinage carbone / céramique. Ca c’est pour ce qui se voit. Sous la robe, le châssis est upgradé d’office du kit Fiorano. Suspensions plus basses, plus raides, la voitures est mieux maintenue et plus incisive. La rapidité de la boite F1 et le V12 plus « hurlant » associés aux nouveaux réglages du châssis, ont transfiguré la voiture qui est devenue bien plus bestiale.

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L’histoire aurait pu s’arrêter là… Point final, on tire le rideau. Sauf que chez Féfé, on a compris que les footballeurs amateurs d’italiennes aimaient rouler les cheveux au vent. Une douce tradition depuis un certain Thomas Sullivan Magnum IV, ami du majordome d’un client fidèle qui habitait à Hawaï. Alors que la famille des Testarossa (512 TR et 512 M) n’avait pas osé enlever le haut, la 550 Barchetta avait déjà montré la voie. Puis profiter des vocalises du V12, cheveux au vent (on ne se moque pas !), c’est quand même priceless !

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Mis à part que pour la 575M, Ferrari va arrêter la production du roadster pour proposer une série limitée qui va en profiter pour fêter ses 50 ans de présence sur le sol américain. Pour commencer, les ingénieurs vont imaginer un toit totalement innovant. Un cadre en carbone maintenant une vitre electro-chromatique, montés sur un axe pivotant à 180°. D’un côté, l’habitacle est couvert tel un coupé, alors que de l’autre, le toit va reposer sur le coffre. C’est original, pratique et fonctionnel. Puis ce fut au tour des gars du marketing à Maranello d’avoir l’idée de ressusciter le nom de Superamerica, une référence au marché d’outre-Atlantique qui, en 1951, allait tendre les bras aux voitures d’Enzo et leur permettre, avec l’aide de Luigi Chinetti, de développer les ventes. Enfin, il n’y en aura que 559 exemplaires et n’y voyez pas une quelconque recherche spéculative. Oui, à l’époque, série limitée ne rimait pas encore avec un prix multiplié par 2 ou 3 !

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Niveau perf, c’est pareil, rien ne bouge. La caisse a pris seulement 60 kg ce qui a tendance à ne pas effrayer les 515 ch. Par contre, le V12, c’est en Dolby maintenant. De quoi se décrasser les tympans et décoiffer sa passagère !

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